Ecuflash инструкция Mitsubishi

Турбосемья: ) - Просмотр темы - Перевод инструкции по пользованию EcuFlash

airtrek-turbo.ru - Турбосемья. )

По наличию времени буду паралельно с переводом книги по 4G63 в этой теме переводить инструкцию Мерлина по пользованию EcuFlash. Быстро, само собой, не получится, но, думаю, в течении года закончу (а может и раньше). Просьба такая же, как и в другой теме - комменты не постить, если нет крайней необходимости.

Начнем сразу с пункта 1.2, поскольку предыдущий пункт является вводным и не несет какой-либо технической информации, так же как и оглавление до него.

Любое обсуждение тюнинга двигателя всегда будет насыщено всевозможными аббревиатурами, сокращениями и названиями фирм. Некоторые из них используются в автомобильном мире с самого начала, некоторые вошли в обиход с момента начала регулярного использования турбокомпрессоров в 80х годах. Знание этих терминов поможет владельцу/тюнеру понять процессы, происходящие внутри и снаружи двигателя и изучить мануалы по работе механизмов.
AFR – Air Fuel Ratio - пропорция воздуха к топливу в топливо-воздушной смеси
ATDC – After Top Dead Center – после Верхней Мертвой Точки
AUDM – Australian Domestic Market или еще ADM – автомобильный рынок Австралии
BOV – Blow OFF Valve – всем известное название- воздушный рециркуляционный клапан
BTDC – Before Top Dead Center – до Верхней Мертвой Точки
CAS – Crank Angle Sensor – Сенсор положения коленвала.
DYI – Do It Yourself – выражение «Нужно Сделать Самому»
EBC – Electronic Boost Controller – Электронный бустконтроллер, регулятор наддува.
ECU – Engine Control Unit- Электронный Блок Управления или «мозг» машины.
EDM – European Domestic Market – Европейский автомобильный рынок
EvoM – сайты http://www.evolutionm.net и http://forums.evolutionm.net
HFC – High Flow catalytic converter – Катализатор увеличенного объема, 3 дюйма и более.
IAT – Intake Air Temperature – Температура воздуха на впуске
IM – Inlet Manifold - Впускной коллектор
JDM – Japanese Domestic Market – Японский автомобильный рынок
MAF - Mass Air Flow – Массовый Расход Воздуха, но обычно употребляется в значении датчика ДМРВ
MBC – Manual Boost Controller – Механический регулятор наддува.
MIAT – Manifold Inlet Air temperature-Температура Воздуха во Впускном Коллекторе или сенсор ТВВК.
MTBT - Minimum Timing for Best Torque- Минимальный УОЗ для достижения оптимального крутящего момента
NA – Normally Aspirated – Атмосферный двигатель ( без турбокомпрессора или нагнетателя)
NBO2 – Narrow Band Oxygen Sensor – штатная лямбда-зонд
PITA - Pain In The Arse - выражение “ заноза в заднице»
PCV – Positive Crank Ventilation- односторонний клапан, активирующийся вакуумом для вентиляции картерных газов
TBE – Turbo Back Exhaust – обычно обозначает 3-х дюймовый выпускной тракт с катализатором.
ROM – Read Only Memory – Чип памяти «мозга» автомобиля.
TDC – Top Dead Center – Верхняя Мертвая Точка, ВМТ
TPS – Throttle Position Sensor – Датчик Положения Дроссельной заслонки
USDM – United States Domestic Market – автомобильный рынок США.
WBO2 – Wide Band Oxygen Sensor- широкополосная лямбда-зонд
WOT – Wide Open Throttle – полностью открытая Дроссельная Заслонка

Если у вас есть желание и время для тюнинга, то следующим шагом будет приобретение необходимых для этого инструментов. Что же именно будет необходимо?
1) Программа EcuFlash версии 1.42 или 1.44 – она предназначена для чтения, изменения и записи параметров в ЭБУ двигателей с электронным впрыском топлива и «мозгов» систем ACD и AYC ( системы распределения крутящего момента в трансмиссии). Программу можно скачать здесь http://www.tactrix.com/index.php?option. &Itemid=58
2) Соединительный кабель OpenPort 2.0 – этот кабель соединяет USB порт вашего лэптопа с OBDII терминалом и проводком активации записи на вашей машине. У устройства имеется встроенный драйвер, который загружается самостоятельно в ваш лэптоп при подключении кабеля. Приобрести кабель можно здесь http://www.tactrix.com/index.php?option. &Itemid=53

3) Лэптоп. Вам понадобиться лэптоп ( ноутбук). поскольку работа с автомобильным ЭБУ заключается в считывании и перепрограммировании электронных данных. Данный ноутбук должен быть в состоянии работать автономно внутри автомобиля как минимум несколько минут, но при этом иметь хорошие аккумуляторы, способные держать зарядку достаточно долго. Лбой ноутбук моложе 2000 года выпуска с Виндоуз ХР вполне подойдет для этих целей. Современные мини-нет портативные компьютеры с 7-9 дюймовыми экранами очень удобны для работы внутри машины. Могу возникать неприятности при использовании Виноуз Виста, когда с Виндоуз-7 такого не замечено.
4) Автомобильный адаптер 12 Вольт постоянного тока – 120 Вольт переменного. Необходим для того, чтобы иметь возможность в нужный момент подзарядить ваш ноутбук через питание прикуривателя.

5) EvoScan 2.7 и выше – программа, предназначенная для чтения и логгирования параметров ЭБУ. Версии 2.7 и выше работают с «мозгами» систем ACD и AYC при наличии кабеля OpenPort 2.0. Более старые версии программы работают с ранней версией кабеля- OpenPort 1.3 U. Программу можно купить здесь http://www.evoscan.com/evoscan-gps-obdi. n-software

6) Широкополосная лямбда-зонд (ШЛЗ). Используется для измерения и логгирования топливно-воздушной смеси в режиме реального времени, у большинства как правило последовательный или аналоговый выход, используемые для логгирования показаний. Не нужно путать ШЛЗ со штатной лямбдой-зондом. Штатная лямбда используется вместе с EvoScanом для контроля за топливными тримами и является самым необходимым инструментом при установке и настройке топливных форсунок большей производительности. Автор статьи на своем Эво использует Innovate –LM1. но так же рекомендует AEM и Zeitronics, помимо других известных брэндов.

Есть еще некоторые инструменты, которые помогут в тюнинге, как-то:
7) Mitsulogger – отличная бесплатная программа для логгирования с множеством удобных «примочек» - http://www.activematrix.com
8) 1.3U OBDII кабель- может быт использован для работы со старыми версиями программ EvoScan и EcuFlash
9) xml Editor: понадобиться какая-нибудь удобная в использовании программа, которая упростит редактирование файлов xml. Можно воспользоваться программой MS Notepad, но более удобная - Notepad ++ Portable,которая к тому же является бесплатной.
10) Hex Editor – в какой-то момент понадобиться программа для редактирования файлов Hex, в большей части для изучения кодов и их поисков. Можно использовать программу XVI32 версии 2.51, которая является бесплатной и используется в Windows 95 и ХР.
На странице 16 файла рисунок 2 показывает, как выглядит XVI32, когда используется для изучения идентификационного кода в параметрах «мозгов» ACD и AYC чтобы в последствии создать правильный дефенишн – файл с расширением xml.

11) Набор для определения детонации – микрофон с усилением сигнала и наушники, которые используются для прослушивания звуков детонации, вкладышей и Шатунно-Поршневой Группы (ШПГ).

EcuFlash – это бесплатная программное обеспечение, предназначенное для работы с «мозгами» Митсубиши и Субару в процессе тюнинга и может использоваться для множества разных двигателей при условии наличия правильно описанного дефенишн файла xml. Программа была написана Colby Boles и компанией Tactrix. Вне зависимости от того, есть ли у вас на данный момент в наличие подходящий кабель OpenPort или нет, вам все равно нужно прочитать данный документ, чтобы ознакомиться с различными возможностями данной программы. Существует огромное количество параметров, которые можно изменять, но НИ ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ не допускается изменять ВСЕ параметры. На самом деле, удобство использования стокового ЭБУ как раз и состоит в том, что большую часть параметров можно не трогать, оставив их настройки заводскими, т е уже оптимальными.
В частности, обязательно ознакомьтесь с разделом СЧИТЫВАНИЕ КОДА ИММОБИЛАЙЗЕРА

Скачайте программу EcuFlash и сохраните ее в отдельной папке указав в названии номер версии.
Запустите программу инсталляции, которую вы только что скачали. Программу можно установить в директорию C:/Program Files/Open Ecu/EcuFlash или в любую другую, как вы обычно это делаете ( директория не должна содержать в своем названии буквы русского алфавита). Когда установка закончится, откройте папку EcuFlash, создайте иконку запуска приложения EcuFlash.exe и поместите ее на Рабочий стол для удобства запуска. Если вы избрали первый вариант, то теперь просмотрите директорию C:/Program Files/Open Ecu/EcuFlash/rommetadata/Mitsubishi/evo и найдите в ней дифинишн файл с расширением xml для своей модели эво (для аиртрека дефенишн нужно будет вручную скопировать в эту директорию, предварительно скачав дифинишн из других источников). Щелкните правой кнопкой мыши по нужному файлу и выберите в меню Open with (Открыть в…) и выберите Notepad ( Блокнот)

В родном «мозге» автомобиля содержится огромное количество значений, нужных для управления автомобилем, но закодированных производителем в различных таблицах. В оригинальной прошивке все эти данные неизвестны и представляют собой килобайты информации. Так как узнать, что есть что в этой куче знаков и значений, как разобраться где какие параметры и какие у них значения? Для этого и нужен дифинишен файл – файл описания. Если скачать родную прошивку автомобиля и попробовать открыть ее в EcuFlash ( или другой подобной программе), то мы не сможем этого сделать, поскольку программа «не поймет» какие именно параметры она должна отобразить и где брать значения для этих параметров. для нее прошивка –это один большой набор знаков. Когда же мы даем программе дифинишн файл, который предназначен для того, чтобы «объяснить» программе, что именно нужно показать и из каких участков прошивки нужно взять данные, то все начинает работать- мы видим то, что нам нужно видеть и редактировать. Проблема с дифинишен фалами состоит в том, что чтобы его создать, нужно потратить достаточно много времени на родную прошивку, найти в ней необходимые параметры и правильно их описать в дифинишн файле. Поэтому как правило, дифинишен файлы достаточно небольшие и отображают только самые необходимые параметры, без которых тюнинг «мозга» либо невозможен вообще, либо будет ограничен и не максимально эффективен. Те дифинишен файлы, в которых описано большое количество параметров, встречаются не часто и очень известны и популярны, например tephra.

Несмотря на то, что много параметров в разных заводских прошивках «мозгов» уже обнаружены, их бОльшая часть до сих пор не открыта. Для примера- на момент написания данного документа, параметр УОЗ ( Угол Опережения Зажигания) для запуска двигателя так и не был найден и информации по нему не было ни на одном форуме по Эво. Еще предстоит открыть и описать положение множества различных функций заводских прошивок. К тому же, одни и те же параметры (1D), таблицы(2D) и карты (3D) могут быть открыты для популярных автомобилей ( как например Эво), но могут быть ненайдеными для менее известных версий машин. Дифинишен фалы для таких автомобилей либо очень скудны в плане открытых параметров, либо вообще не существуют. В последнем случае, если вы захотите заняться тюнингом подобной машины, то вам придется потратить очень большое количество времени на то, чтобы найти необходимую информацию в бинарном файле заводской прошивки. Если подойти к делу с достаточным упорством и настойчивостью, то в этом нелегком деле может помочь анализ уже известных прошивок и дефинишн файлов к ним для того, чтобы попробовать изучить схожие участки программы на не открытой прошивке, которые иногда могу совпадать с первыми по структуре расположения данных в заводской прошивке.
Дифинишен файлы можно создать или редактировать в любой простой программе текстового редактирования, как например Notepad ( Блокнот). Любой дефинишн файл должен иметь расширение xml.
Структура самого дефинишен файла должна соответствовать определенному формату, чтобы он отображал информацию в программе правильно. Для того, чтобы он отображал необходимые парамтеры корректно, в нем должны быть совершенно четко указаны hex адреса в первичном коде ( Bin), для возможности видеть и редактировать данные параметры.
Существует очень строгий набор правил по форматированию дифинишен файла, чтобы он работал корректно, так что самым лучшим вариантом при редактировании данных файлов является копирование и вставка схожих параметров из других дефинишен файлов, и лишь потом введение новых данных во вставленную в ваш файл информацию. Для иноформации- если в дефинишен файле указать данную формулу `level=x’. то она будет означать уровень знаний тюнера, где уровень 1 – Самый продвинутый, уровень 2 - продвинутый, уровень 3- промежуточный. При отсутствии данной формулы в дифинишен файле, автоматически предоставляется доступ ко всем уровням работы с прошивками.
В Википедии существует подробное объяснение файла xml и его правилам написания.
Ниже ( в оригинальном файле) приведена вырезка из дифинишен файла от JDM Evo7, в которой указаны обязательные элементы, необходимые для корректной работы данного файла. Для того, чтобы EcuFlash смог считать прошивку с мозга машины, данные в файлах xmlid. internalidhex и четыре значения по адресу F52 должны совпадать. Примечательно, что EcuFlash работает с маленьким шрифтом, в то время как программы для редактирования фалов с расширениме hex обычно работают с заглавным шрифтом.
После всего, что связано с идентификацией прошивки в дифинишен файле ( romid), далее следуют описания скейлинга параметров (scaling -это слово чаще всего так и употребляется, поскольку оно более привычно при работе с прошивкой, нежели русское слово масштабирование). Скелинги описывают единицы измерения, размерность, масштаб, пропорции тех данных, которые нам необходимо видеть в EcuFlash. Скейлинги указываются в дифинишен файле в самом начале, что обусловлено необходимостью их загрузки в EcuFlash до того, как программа начнет отображать данные.
Далее в дифинишен файле прописываются сами параметры, таблицы и карты. Указываются все необходимые для правильного отображения элементы – название, категория, адрес параметра в заводской прошивке в двоичном коде, тип, единицы измерения. Затем указывается масштабирование по осям ( которые будут использованы в таблицах- в данной вырезке это загруженность Load и обороты двигателя RPM ), адреса параметров в родной прошивке, размерность элементов и скейлинг.
Команда </rom> указывает программе на окончание описаний в дефинишн файле.
Примечание 1: команда toexpr=”x/10” является примером формулы, предназначенной для конвертации заводских десятичных значений прошивки в понтяные единицы измерения, которые буду отображены в EcuFalsh при работе с прошивкой.
Примечание 2: команда frexpr=”x*10” является обратной по функциональности формулой, необходимой для того, чтобы перевести единицы измерения. отображенные в Ecuflash, в данные, с которыми работает «мозг» автомобиля и которые будет ему « понятны».
Примечание 3: при использовании команды format=”%.1f” значения EcuFlash будут отображаться с точностью до 1 знака после запятой, а если ввести команду format=”%.0f”. программа округлит все отображаемые значения и будет показывать только целые числа.
Примечание 4: команда storagetype=”unit8” означает однобитное кодирование ( 8 бит), а команда storagetype=”unit16” означает двухбитное кодирование (16 бит).

Запустите программу через иконку, которую вы ранее сохранили на рабочем столе ( См картинку 3 на странице 20 оригинального документа). Когда она откроется, вы увидите слева вверху обычные майкрософтовские менюшки, иконку с папкой, иконку с дискетой для сохранения файлов, четыре небольших иконки чипов, символизирующих ЭБУ, три из которых со стрелками, а четвертый двойной.

Прежде чем подсоединиться к OBD разъему через кабель OpenPort, необходимо выполнить четыре действия.

Для установления уровня допусков программу, зайдите в меню File и выберите Options. чтобы появилось таблица, изображенное на рисунке ( рисунок номер 4 на стр 20 оригинального документа).
Выберите User Level и потом Developer – это даст вам доступ ко всем возможностям, имеющимся в программе. Если нет желания иметь дело с уровнями допуска, то можно просто удалить строчку `level=x’ (1,2,3 или 4 вместо х) из дифинишен файла.

Для того, чтобы выбрать директорию хранения файлов с прошивками вашего авто, кликните на Rom Directory и укажите ту папку, где хранится нужная прошивка.
Для того, чтобы выбрать директорию с дифинишен файлами вашего авто, кликните на Metadata Directory. и укажите ту папку, где хранится нужный xml файл.
Примечание. Старайтесь не сохранять и не держать в указанных папках файлы и резервные копии файлов с расширением xml, hex,bin. а хранить их в других папках, поскольку если хранить их вместе в одной папке, то EcuFlash может попытаться использовать более старую версию файла, при этом вы будете думать, что открыли самую свежую версию своей прошивки. Самый лучший вариант- это хранить их в другой папке с абсолютно другим названием.
Оставьте программу открытой для установки цвета отображения данных в таблицах.

Для выбора желаемого цвета отображения данных в картах и таблицах в меню File выберите Options, затем кликните на Default Color Maps, чтобы войти в список доступных вариантов ( рис 5 на странице 22 оригинального файла)
Просмотрите все доступные варианты и выберите тот, который вам походит больше всего, поскольку некоторые из них отображают данные более удобно либо же более удобны для восприятия данных. Вот некоторые из наиболее удобных для восприятия наборов цветов: BLUORNG, COLDFIRE. FIRESTRM. JFAN. PALE, RAINBOW. VULCANO. SUNSHINE. Например. FIRESTRM очень удобен для отображения топливных карт.
После того, как вы выберите цвет, нажмите Apply чтобы сохранить установки и закрыть вкладку.

Файлы установок цвета для отображения ( а с ними и сами цвета) цвета могут быть изменены по собственному усмотрению. Для этого необходимо открыть файл с расширением .map программой Блокнот (Notepad). Данные в таком файле разложены в колонках с тремя основными цветами – красный, желтый,синий. Чем больше значение. тем темнее цвет.

Отлично, теперь у вас имеется в наличие соеденительный кабель OpenPort ( или аналог) для подключения к OBDII, а EcuFlash успешно установлена на ваш ноутбук и работает без сбоев. Взгляните на фотографию ( Рис 6 на стр 23 оригинального файла) для того, чтобы понять, что такое OBDII терминал и что такое разъем для EcuFlash. Теперь можно сесть в машину и подключить черную фишку кабеля OpenPort 1.3 к OBDII териминалу автомобиля, а белую фишку кабеля OpenPort 1.3 вставить в белый разъем для EcuFlash ( на Аиртреке обе белые фишки одинаковые и не вставляются друг в друга, как на Эво, поэтому будет необходимо сделать маленький проводок-переходник с двумя папа-пинами на концах и с его помощью соединить 2 пина на фишке и разьеме для работы с EcuFlash).

OBDII теримнал и разъем для EcuFlash расположены в нижней части под панелью торпедо с левой стороны от рулевой колонки напротив водителя. Фишки вставляются одна в другую. Перед отсоединением белой фишки необходимо нажать на пластмассовый стопор.
Вставьте USB фишку кабеля OpenPort в USB разъем вашего ноутбука ( убедитесь в том, что заряда в его батареях достаточно для работы с ЭБУ автомобиля в первый раз). Старайтесь в будущем использовать один и тот же USB разъем вашего ноутбука для работы с EcuFlash, поскольку могут возникать конфликты программных драйверов при использовании кабеля OpenPort 1.3U и OpenPort 2.0
После подсоедининения кабель установит связь с ноутбуком и начнет самостоятельную установку своих программных драйверов. Следуйте установочному процессу и выбирите Proceed Anyway, когда появится окошко с вопросом об необходимости установки.
Когда драйвера кабеля будут установлены и программа будет полностью готова для работы, в меню иконок произойдет изменение- READ ECU( СЧИТАТЬ с ЭБУ) иконка станет активна и стрелка подсветится синим цветом.

В пограмме есть 4 функции для работы с ЭБУ
Read from ECU – скачивание прошивки с ЭБУ ( вся информация с чипа ЭБУ) в EcuFlash
Write to ECU – запись прошивки из бинарного файла bin или hex на чип ЭБУ с последующей проверкой правильности записи
Test write to ECU – загрузка файлов в оперативную память ЭБУ для записи прошивки. отправка программных блоков данных в оперативную память для подтверждения корректности установленной связи с ЭБУ. При этом сам чип ЭБУ, где хранятся все данные и карты не задействован, данные на нем не перезаписываются и не меняются.
Compare to ECU – сравнение прошивки из ЭБУ и прошивки, открытой в EcuFlash на данный момент.
Предположим, что вы собираетесь скачать прошвку из ЭБУ – для этого включите зажигание ( заводить машину не обязательно). Затем нажмите иконку Read from ECU и в появившемся окошке выберите тип авто, прошивку которого вы хотите скачать. В ранних версиях программы EcuFlash данное окошко появлялось пустым, без списка автомобилей для выбора. Если такое случится, то закройте программу, найдите на вашем компьютере папку с названием read templates. скопируйте все ее содержимое и вставьте его в ту папку, где вы храните файлы прошивки ЭБУ ( см пункт 1.8- необходимо скопировать в ту папку, которую вы выбрали во время первого запуска программы), после чего EcuFlash должен отобразить список автомобилей для выбора ( для аиртрека подходит Evo7 GT-A – если его нет в списке, то запросите read temlate для Evo7 GT-A у коллег на airtrek-turbo.ru)
После того, как вы выбрали необходимый вариант авто для загрузки прошивки, EcuFlash скачает прошивку из ЭБУ. Когда считывание информации закончится, EcuFlash попробует открыть считанную прошивку и отобразить ее, проверяя идентификационный номер прошивки. Если в директории программы mettadata/mitsubishi/evo имеется дифинишен файл с идентификационным номером прошивки, совпадающим с идентификационным номером только что скачаной прошивки, то EcuFlash сможет отобразить данные прошивки и они будут доступны для просмотра, изменений, редактирования с помощью имеющегося набора функций программы. Но прежде чем приступить к этому, необходимо найти и отдельно выписать два параметра.

В ЭБУ Эво 7,8,9 содержится код, который связан с ключом зажигания. Этот код должен быть найден, отдельно выписан и сохранен в безопасном месте до того, как будут произведены любые опреации с ЭБУ. Точно такая же прошивка из другого ЭБУ, идентичного вашему, не будет работать с ним, если только данный код не будет соответствовать электронному коду вашей машины и коду в ключе зажигания. Данный код иммобилайзера доступен только тогда, когда выбран один из следующих уровней допуска к программе – Developer, Advanced или Intermediate. При выборе уровня допуска к программе Developer у вас будет возможность работать со всеми данными, которые будут описаны в дифинишен файле xml, соответствующем идентификационному номеру прошивки.
Когда прошивка открыта и отображена в EcuFlash, в разделе прошивки Misc отметьте Immobilizer ( рис 7 на стр 25 оригинального файла). Отдельно выпишите себе четырехзначный hex код, это код вашего автомобиля. Он является уникальным для каждой машины и связан с чипом, встроенным в ключ зажигания. Если вы по какой либо причине утратите этот код, то вас ждут большие неприятности.

Для того, чтобы все картами могли быть использованы на вашем Эво, далее нужно будет вводить данный код в параметр Immobilizer прошивки.
Так же, отображен параметр ECU Internal ID. Скрин-шот на рисунке 7 был сделан при использовании EcuFlash версии 1.38. Если вы не знакомы с идентификационным номером, то зайдите в раздел ROM info прошивки и отдельно выпишите идентификационный номер Internal ID. Это код или номер модели прошивки для вашего Эво. Для Эво 5-9 это восьмизначная цифра. Для примера – номер прошивки для AUDM Эво 9 2006 года 88580013. Коллеги, занимающиеся разбором и описанием прошивок. не всегда углубляются в подробный, детальный разбор каждой прошивки, когда-либо выпущенной Митсубиши, поэтому, если в вашей прошивке открыто слишком мало параметров ( из-за скудного дифинишен файла), то возможно есть смысл попробовать другую версию прошивки с другим номером. Но прежде чем это делать, откройте свою прошивку, внимательно ее изучите, чтобы понять что есть что, какие параметры можно менять. До того, как вы не разберетесь с назначением данных - НЕ МЕНЯЙТЕ НИЧЕГО в прошивке.

1.13 Функции редактирования и просмотр 3D карт
Выберите параметр, который вы хотите редактировать.
Выберите функцию Edit, список доступных действия для редактирования приведен ниже:
Decrement –Уменьшение - используйте клавишу [
Increment – Увеличение – используйте клавишу ]
Move – переместить- используйте клавиши стрелок вверх, вниз, влево, вправо.
Undo – Откат последнего действия- используйте сочетание клавиш Ctrl +Z
Redo- возврат к последнему действию после Undo - сочетание клавиш Ctrl +Y
Select all –выбрать все- сочетание клавиш Ctrl +А
Copy – копировать- сочетание клавиш Ctrl +С
Paste- вставить- сочетание клавиш Ctrl +V
Revert- восстановить - сочетание клавиш Ctrl +R
Set data – ввести значение – клавиша =
Add to data –добавить значение - сочетание клавиш Alt ++
Multiply data- умножить данные- клавиша *
Interpolate vertically- интерполировать вертикально - сочетание клавиш Alt + V
Interpolate horizontally - интерполировать горизонтально - сочетание клавиш Alt + H

Interpolate 2-D - - интерполлировать 2-D - сочетание клавиш Alt + B
Edit map definition – открыть дефинишен файл карты - сочетание клавиш Ctrl +M

Выберите карту, которые вы хотите увидеть в графическом отображении для редактирования.
В меню View выберите View graph

Показана базовая карта MIVEC в графическом изображении. Если расположить указатель мышки рядом с изображение карты, нажать левую кнопку мыши и не отпуская ее начать вращать изображение, то оно будет отображено в любом 3D ракурсе, удобном для вас.

Следующее действие- необходимо установить ШЛЗ ( если у вас есть своя в наличие). Крайне нежелательно устанавливать ее позади катализатора, поскольку она будет показывать немного завышенные значения (чуть беднее). Самым удачным расположением для нее является место в 5 см от фланца приемной трубы. Её нужно расположить в трубе на 3 часа так, чтобы он не задевала ничего в трансмиссионном тоннеле. Не устанавливайте ее под отрицательным углом, поскольку конденсат постоянно будет оставаться на сенсоре и со временем полностью испортит его.
Далее, будет необходимо записать логи в разных режимах работы автомобиля- прогрев, холостой ход (хх), круизный режим, длинные прямые ускорения в горку на 3 и 4 передаче, разгон с полностью открытым дросселем, с 2500 оборотов до 7500. Логгируйте все важные параметры- afr, УОЗ, загруженность, положение датчика ДЗ, обороты двигателя, детонацию, наддув ( если есть возможность). температуру охлаждающей жидкости, температуру воздуха на впуске, время открытия форсунок, загрузку форсунок, топливные тримы. Вам нужно будет понять, какой смысл несет каждый из этих параметров.
Первые два пункта, на которые нужно обратить особый интерес- это топливные тримы и детонация.
Если коррекция топливного трима больше или меньше 5ти процентов, то это несоответствие нужно будет устранить. В разделе НАСТРОЙКА ФОРСУНОК будет подробно описано, как это сделать.
При возникновении детонации будет необходимо определить- на самом ли деле это реальная детонация, либо же это ее фантомное(некорректное) отображение. В случае ее фантомного отображение проблему можно будет исправить. В разделе РАБОТА С ДЕТОНАЦИЕЙ будет детально описано, как это сделать.
Теперь ознакомьтесь с разделом 2, чтобы понять, что можно изменять. Помните при работе с прошивками, делайте небольшие увеличения значений и плавные изменения в таблицах.

Первичным предназначением ЭБУ является расчет правильного количества топлива и корректного угла опережения зажигания необходимых двигателю при разных величинах оборотов двигателя и его загруженности, в пределах разработанных для него рабочих параметров. Для произведение данных расчетов ЭБУ необходимо верно определить загруженность двигателя в конкретный момент времени.
Основным сенсором для определения загруженности двигателя на Эво является MAF сенсор. Для ЭБУ сенсор MAF является источником основной информации, но в то же время в какой-то момент он может стать фактором, ограничивающим оптимальный результат работы двигателя, если попытаться добиться производительности двигателя, находящейся за пределами его заводских параметров. В массовом расходомере воздуха от Митсубиши используется принцип Кармана-Вортекса для определения количества поступающего воздуха, где используется ультра-звук, который после обработки сенсором формируется в постоянное напряжение на выходе, которое пропорционально объему поступающего воздуха. В MAF используется частота от 30 до 2600 Герц с очень четким сигналом при небольших объемах воздуха. Это позволяет логгировать очень точные значения afr при малой загруженности двигателя.
MAF производит измерение объема воздуха, поступающего в двигатель. В этот момент данные измерения не откорректированы и нуждаются в коррекции в соотношении со следующими параметрами:
1. MAF Size – пропускная способность MAFa
2. AIR Temp – Температура воздуха на впуске
3. Barometric Pressure-наружное атмосферное давление воздуха
После коррекции в соотношении с этими параметрами определяется загруженность двигателя и выбираются необходимые значения по топливу и уоз, оптимальные для данной загруженности двигателя. НО, на данный момент не все корректирующие факторы были задействованы. Следующим действием ЭБУ определяет необходимый объем топлива для заданного значения afr при данной загруженности двигателя. Для этого ЭБУ проверяет следующие определяющие и корректирующие параметры:
4. MAF SMOOTHING – выравнивание показаний MAF
5. BARO + TEMP Vs RPM – Барометрическое давление + температура в соотношении к оборотам
6. FUEL MAP – Топливная карта
7. INJECTOR SCALING – пропускная способность форсунок ( размерность)
8. INJECTOR LATENCY- время задержки открытия форсунок.
После этого,значения из параметров, применяющихся при конкретных условиях, так же могут влиять на конечный результат ( количество топлива, необходимое двигателю в определенный момент). Примеры таких параметров:
9. ACCEL ENRICHMENT –режим кратковременного обогащения смеси при резком ускорении авто.
10. WARMUP ENRICHMENT- обогащение смеси при прогреве двигателя
11. CLOSED LOOP – режим поддержания заданного значения смеси по обратной связи от лямбда-зонда
12. LEAN SPOOL- режим забеднения смеси для быстрой раскрутки турбокомпрессора.
Благодаря всем корректировкам может появиться надобность в установки форсунок и даже самого MAFа с большей пропускной способностью- даже без необходимости в глобальной перенастройке ( как в случае при переходе на расчет потребления воздуха двигателем по MAP сенсору, который определяет давление во впускном коллекторе- система, именуемая speed density). Параметры, определяющие характеристики форсунок, прописаны в прошивке и называются INJECTOR SCALING и INJECTOR LATENCY. INJECTOR SCALING- опоределяет производительность форсунок в кубических сантиметрах в минуту( cc/min), а INJECTOR LATENCY указывает на время в миллисекундах, которое необходимо форсунке для того, чтобы полностью открыться. Этот параметр иногда так же может называться dead time или void blast-off time, что означает время задержки открытия форсунки ( определяется с момента подачи сигнала на открытие от ЭБУ до ее фактического полного открытия)
AFR указывает на пропорцию воздуха и топлива в топливо-воздушной смеси, т е количество единиц воздуха перемешано с единицей топлива. AFR 11:1 будет означать что 11 единиц воздуха смешаны с 1 единицей топлива для создания топливо-воздушной смеси. Когда ваш Эво работает на хх или движется в круизном режиме, то AFR находится в районе от 14.5 до 14.7 к 1. Такая смесь называется стехиометрической.
Было выявлено, что при стехиометрической смеси в 14.7 к 1 содержание вредных веществ в отработанных газах является минимальным. Поскольку городские автомобили большую часть времени ( 90 процентов) работают на хх, производители решили использовать именно эту цифру для минимизации выброса вредных веществ в атмосферу.
Тем не менее, AFR 14.7 не дает максимальной экономичности расхода топлива на километр. Максимальная экономичность расхода топлива на километр достигатся при AFR близкой к 15.2 к 1.
Какая величина AFR дает максимальную мощность на бензине? На бензине удается получить максимальную мощность, когда он сгорает при AFR 12.5 к 1. Это правило действует для всех двигателей, работающих на бензине- для атмосферных, с турбо-компрессором, с турбо-нагнетателем.
Ниже приведены основные значения AFR, применимые к бензину:
6 к 1 – порог максимально богатой смеси, богаче которого она не воспламенится
9 к 1- малая мощность с черным выхлопом
11.5 к 1 – максимальный крутящий момент на богатой смеси при полностью отрытой ДЗ
12.5 к 1 – Максимальная мощность при полностью отрытой ДЗ
13.2 к 1 - максимальный крутящий момент на бедной смеси при полностью отрытой ДЗ
14.7 к 1 –величина AFR для идеального горения стехиометрической смеси на бензине
15.5 к 1 – забедненная смесь, используется для режимов легкой загруженности-круизный/частичное открытие ДЗ
16.2 к 1 – Максимальная экономичность по расходу топлива, круизные режим/ частичное открытие ДЗ

Эво 7-9 в прошивке имеют одну 3D топливную карту для высокого октана и одну 3D топливную карту для низкого октана, в которых цифры означают конечные, желаемые величины ТВС ( топливо-воздушной смеси)
Как же выглядит таблица AFR на стоковом эво 7, 8 и 9? Топливная карта для высокого октана на стоковом Эво четко показывает нам, чего хотели добиться инженеры Митсубиши и что необходимо двигателю 4G63T для того, чтобы работать хорошо. Значительная часть 3D карты прописана AFR в 14.7 к 1 и при включенном режиме closed loop (режим поддержания заданного значения смеси по обратной связи от лямбда-зонда) это значение будет легко поддерживаться фактически. В результате мы получаем топливную экономичность и удобство в вождении.
Но когда речь заходит о наддуве, то его можно охарактеризовать одним выражением – на больших величинах наддува это «прожорливый хряк». Смесь настроена таким образом, чтобы поддерживать в нормальном состоянии температурный режим в ГБЦ, турбокомпрессоре и катализаторе, даже в режиме продолжительного полного открытия ДЗ для избежания возникновения гарантийных случаев поломок.
Ниже приведена топливная карта стокового Эво 9 ( рис 9 на стр 30 оригинального файла) с точками, отмеченными разными цветами, обозначающими те ячейки, которые были задействованы на данном авто при работе в трех разных конфигурациях.
1) Зеленые точки – полностью стоковый Эво 9
2) Черные точки- Эво 9 с трехдюймовым выхлопным трактом
3) Красные точки – Эво 9 с трехдюймовым выхлопным трактом и наддувом, поднятым до 1.5 Бара в пике, но откатывающимся до 1.3 бара к 7500 оборотов двигателя.
Так же в таблице четко видна выступающая область забеднения смеси. начинающуюся со значения 14.7 при 2500 оборотов двигателя Эво 9 ( 2000 для Эво 7 и 8). Это та область, где турбокомпрессор начинает выходить в наддув, и немного забедненная смесь способствует его более быстрому раскручиванию и получению большей мощности.
Обратите внимание, что стоковый Эво попадает в ячейки с меньшей величиной загруженности двигателя ( от 180 до 200), чем Эво с 3-х дюймовым выпуском(220-200), а тот в свою очередь попадает в ячейки с меньшей величиной загруженности, чем Эво с 3-х дюймовым выпуском и увеличенным наддувом (260-230).

Установка значений в топливной карте вашего автомобиля во многом зависит от величины наддува на нем и УОЗ. Как общая рекомендация – можно попробовать установить AFR 12.5 -12 в зоне выхода турбокомпрессора в наддув, 11.7-11.5 в зоне выхода турбокомпрессора на пик наддува, и после этого плавно снизить значения до 11- 10.8 к 7500 оборотов двигателя.

Стоковая топливная карта для низкого октана должна иметь схожие значения с высокооктановой картой топлива в зонах хх и круиза, но с момента выхода турбокомпрессора в наддув иметь значения, постоянно увеличивающиеся в сторону обогащения смеси. Обычно, размерность этой карты совпадает с размерностью высокооктановой карты топлива, но это не обязательно. Функция трехмерной графики может быть полезной при работе с топливными картами, поскольку она позволяет визуально определить чрезмерные пики и резкие спады в прописанных значениях, и устранить их.
Карты, показанные ниже ( Рис 10 на стр 31 оригинального документа) – стоковые низко-октановые карты топлива для Эво 7 – прошивка 98640014 и Эво 8- прошивка 93660005 ( они одинаковы) и Эво 9 -88580013. При всей их схожести, в карте для Эво 9 значения типично более забедненные значение смеси в зоне высоких оборотов выше 5500.

Измененная низко-октановая карта топлива. показанная ниже ( Рис 11 на стр 32), является примером того, как она может быть успешно отредактирована, сохранив при этом все необходимые характеристики, но уменьшив расход топлива. Стоковая система зажигания была бы малоэффективной при очень богатых значениях смеси, прописанных в стоковой карте.

Пример измененной низко-октановой карты топлива от Эво 9 ( Рис 12 стр 32)

Здесь показаны две ( рис 13 и 14 на стр 33) высокооктановые топливные карты, одна от стокового JDM Эво 7, другая – измененная от AUDM Эво 9. Обратите внимание на разницу в размерности таблиц ( первая до 260, вторая до 300) и разницу в единицах измерения загруженности двигателя ( в первой карте это проценты, а во второй галоны в секунду)

Приведенные ниже две высокооктановые карты топлива ( рис 15 и 16 стр 34) были изменены. чтобы дать фактическую AFR 12.5, при этом в них сохранены стоковые значения для режима Lean Spool, где сам режим Lean Spool активирован. Большинство тюнеров отключают этот режим в прошивке, но можно его и задействовать, получив от этого определенную пользу.

Когда температура двигателя низка ( ниже, чем пороговое значение температуры для отключения режима Open Loop), ЭБУ не использует лямбда-зонд для поддержания стехиометрической смеси 14.7, значение которой прописано в топливной карте. Вместо этого, ЭБУ рассчитывает необходимое количество топлива по объему поступающего воздуха, «надеясь», что полученная при этом ТВС будет приемлемой для стабильного хх.
Данный параметр прошивки OPEN LOOP TEMP THRESHOLD устанавливает пороговое значение температуры для отключения режима Open Loop, по достижению которой ЭБУ переходит в режим Closed Loop. начиная использовать показания лямбда-зонда для регулировки подачи топлива, чтобы привести его к нужному значению 14.7, как прописано в топливной карте. Показанное значение в 40 градусов Цельсия ( рис 17 стр 35) является измененным, заменившим установленное на ADM заводе значение в 20 градусов Цельсия.

Двигатели с фазами распределительных валов в 264 градуса и более, могут выиграть от установки данного значения в 30-40 градусов Цельсия, для того, чтобы двигатель получал стабильное количества топлива во время прогрева. Для того, чтобы это сделать, обязательно необходимо точно прописать параметры INJECTOR SCALING и INJECTOR LATENCY, что в общем необходимо сделать в любом случае.
Так же в прошивке находятся четыре карты, основанные на LOAD VS RPM ( Загруженность с соотношении к оборотам) и TPS VS RPM ( положение датчика Дроссельной заслонки в соотношении к оборотам), которые предназначены для контроля при переходе из режима CLOSED LOOP в режим OPEN LOOP, когда температура превышает установленное пороговое значение. Когда значение. прописанное в такой таблице превышено, ЭБУ приостанавливает попытки работать в режиме CLOSED LOOP ( регулирование подачи топлива по сигналу лямбда-зонда)
Для информации- когда ЭБУ работает в режиме OPEN LOOP, LONG TERM FUEL TRIM (долгосрочный топливный трим), применявшийся в режиме CLOSED LOOP, будет применен ко всей топливной карте. Это отличная функция, но ее использование означает, что значения всех топливных тримов должны быть близки к идеальным и находиться в районе 0%, что достигается путем прописывания правильных значений для INJECTOR SCALING и INJECTOR LATENCY. Значение этого трима должно быть максимально приближено к 0, если используется бензин с ОЧ 98-100 на стоковых форсунках.
На Эво 9 присутствует возможность топливной коррекции для SHORT TERM FUEL TRIM (краткосрочный топливный трим) в пределах 25 процентов в плюс и минус, так что существует большой запас по подстройке подачи топлива.

Значения в этой таблице ( рис18 стр 36) указывают пороговые значения загруженности двигателя, выше которых активируется режим Open Loop. В прошивке находятся две таких таблицы с одинаковыми значениями. На данный момент нет четкого объяснения в чем они разнятся. В любом случае, при изменении данных в одной из них, убедитесь в том, что и во второй таблице они будут идентичны данным из первой.

Значения в этой таблице могут быть изменены для того, чтобы форсировать активацию режима Open Loop для каких-то конкретных областей оборотов двигателя, например когда двигатель работает при режиме круиза на последней передаче- в таком случае модификация значений в данной таблице поможет экономить топливо. Для того, чтобы все работало корректно, значение загруженности должно быть установлено ниже реальной значения загруженности. логгируемого во время режима круиза на дороге. При этом, так же следуют залоггировать данные положения датчика ДЗ и внести соответствующие изменения в таблицу OPEN LOOP TPS THRESHOLD V RPM (пороговое значение открытия ДЗ по оборотам для включения режима Open Loop ).
В высоко-октановой карте топлива, приведенной ниже ( рис 19 стр 36), красным цветом отмечена область. где активируется режим OPEN LOOP, что наглядно показывает, как эти два параметра ( топливные карты и пороговое значение загруженности по оборотам для включения режима Open Loop) взаимодействуют между собой.

Значения в этой таблице ( рис 20 стр 37) указывают пороговые значения величины открытия Дроссельной Заслонки, выше которых активируется режим Open Loop. При редактировании прошивки Эво 9 внесите идентичные значения в обе таблицы ( в прошивке две таблицы). Если у вас установлены распределительные валы с фазой 264 и более и при этом наблюдается проблема со стабильностью хх, то можно установить нулевое значение (0) в ячейках 500 и 1000 оборотов, что должно помочь стабилизации хх за счет активации режима CLOSED LOOP.

Как уже было сказано, в прошивке находятся 2 таких таблицы и значения в них практически одинаковы. На данный момент точно не известно, в чем заключается разница между ними. Тем не менее, внесите идентичные значения в обе таблицы.

В прошивке находятся 2 таблицы( рис 21 стр 38), отвечающие за данную функцию, но пока алгоритм их использования ЭБУ стопроцентно не понят.
Значения в данной таблице для переходного режима определяют, как долго форсунки будут продолжать впрыскивать топливо при замедлении автомобиля или двигателя, пока ЭБУ их полностью не отключит. К тому же, этот параметр так же связан с эффектом «подвисания дросселя» при сбросе газа, больше актуальным для автомобилей с мкпп ( на ускорении примерно в половину открытия дросселя переключения доставляют некоторые неудобства). Значения в ячейках загруженности 60 и 70 могут быть снижены для уменьшения времени закрытия ДЗ. Значения в ячейка загруженности ниже 60 следует оставить заводскими, что поможет в удобстве передвижения в трафике на малых скоростях.

Это основная таблица обогащения смеси по температуре двигателя ( рис 22 стр 39). Все остальные таблицы, связанные с обогащением смеси при ускорении привязаны к ней.

Значения в данной таблице ( рис 23 стр 39) – асинхронное обогащение смеси при ускорении на основе положения датчика ДЗ. Поскольку параметр асинхронен, скорее всего он является разовым обогащением смеси в случае резкого нажатия на педаль газа. Параметр используется для устранения кратковременного забедненния смеси при резком открытии ДЗ.

На случай выхода из строя MAFа, в прошивке Эво имеется аварийная функция,которая позволяет симулировать значения загруженности на основании положения ДДЗ и оборотов двигателя ( рис 24 стр 40). Такая аварийная система известна под названием топливная карта ”alpha-N”

Скорее всего существуют таблицы по оборотам и наддуву, привязанные к данной таблице, но пока они не были обнаружены( в прошивках)/описаны ( в дефенишен файлах).

В случае, если максимальное значение, установленное для уровня детонации в параметре KNOCKSUM превышено ( т. Е. ЭБУ зафиксировал уровень детонации больший, чем допускается), к значениям, прописанным в топливной карте. начинает постоянно добавляться некоторое количество топлива для обогащения смеси, необходимого для устранения детонации. Если фактическое ( логгируемое) значение параметра KNOCKSUM превысит 6 единиц, то в таком случае к количеству топлива, прописанному в соответствующей ячейке топливной карты, будет добавлено дополнительное количество топлива, которое будет рассчитано по следующей формуле:
(KNOCKSUM – 6) * 160 / 256
У добавляемого количества топлива есть верхний предел, который ЭБУ берет из таблицы температуры двигателя, хотя все определяющие значения для расчета обозначены hex=0xD9, decimal=217. AFR=8.67
Практический пример – допустим заданное значение AFR в топливной карте равно 11.0 (что соответствует decimal 171) и при этом ЭБУ зафиксировал уровень детонации в 10 единиц (KNOCKSUM=10). При таком уровне детонации новая величина AFR, которую нужно будет использовать для добавления топлива и устранения детонации, рассчитывается ЭБУ так:
(10 – 6) * 160 / 256 = 2
171 + 2 = 173 decimal, что соответствует AFR 10.9, т е топливно-воздушная смесь станет на 0.1 AFR богаче, чтобы устранить уровень детонации в 10 единиц.
Возьмем еще один пример, с уровнем детонации в 36 единиц.
( 36- 6 ) * 160 / 256 = 18
171 + 18 = 189 decimal, что соответствует AFR 10.0, т е при уровне детонации в 36 единиц ТВЗ станет на 1 AFR богаче по сравнению с заданным в топливной карте значением в 11.0 AFR.
Естественно, что при возникновении детонации значение октана бы было понижено, что привело бы ЭБУ к переходу в работу по низко-октановой топливной карте, значения AFR в которой и так существенно богаче, что сразу отразится на обогащении смеси. В реальности это отличный защитный барьер, который имеется в арсенале ЭБУ. Приятно знать, что в случае необходимости он может добавить до 10 процентов топлива на впрыске в течении всего 6 вспышек зажигания или трех оборотов двигателя. При экстремальных условиях, это так же должно помочь снижению температуры выпускных газов, которая неизбежно поднимается до нежелательно высоких значений из-за отката УОЗ при обнаружении ЭБУ детонации.
Для Эво 7 адрес точки включения коррекции AFR = 17AE, 160 повышающее число = 17BO
Для Эво 8 адрес точки включения коррекции AFR = 17AE, 160 повышающее число = 17BO
Для Эво 9 адрес точки включения коррекции AFR = 13AE, 160 повышающее число = 13BO

Увеличение значения параметра повышающего числа приведет к общему увеличению обогащения ТВС при детонации. Этот замечание может быть очень полезно для полностью гоночных, мощных автомобилей, поскольку дает возможность пользоваться дополнительным защитным барьером в типичном случае соскакивания впускных патрубков при большой величине наддува.

Идельный процесс воспламенения топлива проходит по следующему сценарию:
1. Заряд топливновоздушный смеси попадает в камеру сгорания. Для самого эффективного получения максимальной мощности величина AFR этой смеси должна быть около 12.5 к 1. Принимая во внимание то, что двигатель Эво был разработан более 20 лет назад ( т е с инженерной точки зрения он уже конструктивно не идеален), неоптимальное качество бензина, достаточно большую величину наддува- достичь получения максимальной мощности на такой смеси не возможно, если только не использовать впрыск водометанола для охлажения камеры сгорания. Поэтому большинство кольцевых и бустапных Эво используют AFR от 11.5 до 11.0 к 1 для получения максимальной мощности с 4G63T.
2. Когда впускные и выпускные клапаны закрываются, свеча дает электрический разряд, который трансформируется во вспышку. На Эво 8 вспышка происходит при 18-21 градусах BTDC на 7000 оборотов двигателя. На Эво 9 вспышка происходит позже, при 14-16 градусах BTDC на 7000 оборотов двигателя. Так почему на Эво 9 угол опережения зажигания при одинаковых оборотах меньше, чем на Эво 8? Частично потому, что у Эво 9 ГБЦ лучше продувается и охлаждается лучше, чем ГБЦ Эво 8. Поэтому двигатель на Эво 9 может работать на более бедных ызначениях AFR без ущерба качеству функционирования. Более бедные смеси сгорают быстее вплоть до значения AFR 12.5 к 1. После этого значения AFR смесь начинаег сгорять мелдленее. Смесь, сгорающая быстро, не требует такого опережения зажигания, которое необходимо для медленно сгорающей смеси. Тем не менее, здесь не утверждается о том, что Эво 9 с завода работает на более бедных смесях, нежели предыдущие Эво, это совсем не так. Тем не менее у него есть потенциал работать н аболле бедных смесях и следовательно требовать меньшего опережения зажигания.
3. После возникновения вспышки от свечи, начинается процесс воспламенения ТВС. Горение начинается у свечи и достаточно равномерно распространяется по камере сгорания. Если провести аналогию, то можно сравнить с камнем, брошенным в водоем с гладкой поверхностью воды, после чего отчетливо видно, как из центра падения камня разростается круг, равномерно расходящийся во все стороны по поверхности воды- в какой –то степени процесс горения смеси можно сравнить с этим. По завершению процесса горения, топлива остаться не должно.

Так должно быть в теории- в действтельности же, процесс воспламенения далеко не всегда проходит равномерно и гладко. В некоторых случаях ТВС возгорается спонтанно после того, как произошла вспышка от свечи, но до того, как фронт пламени дошел до основной массы заряда ТВС. Такое явление известно под названием детонация или нок. Почему оно происходит? Слишком большое давление и слишком большая температура в камере сгорания вкупе с бензином, октановое число которого недостаточно высоко для того, чтобы выдерживать такие условия и не самовоспламеняться. Октан- это термин, обозначающий одну из характеристик топлива, а не процент его физического содержания в бензине. Октановое число- это характеристика свойств топлива физически противостоять большому наддуву и температуре и не самовоспламеняться при таких условиях ( чем выше октанове число, тем труднее воспламенить топливо), которые являются достаточно обычными для Эво.
Детонация, возникающая в двигателе, является причиной резких скачков давления в камере сгорания, которые очень сильно выделяются от обычных величин давления в ней, возникающих при нормальном процессе сгорания ТВС. Такой резкий скачок давления создает аномально большую силу в камере сгорания. Реакцией блока на эту силу, сгенерированную резким скачком давления, является металический звон, подобный тому, как если бы вы стукнули по железу молотком ( скорее всего все доводилось слышать легендарный «звон пальцев» - это и есть детонация). Именно в этот момент в дело вступает сенсор детонации.
Обычно, сенсор детонации распологается на задней стенке блока между вторым и третьим цилиндрами. Он представляет из себя обычный пьезо-кристаллический микрофон, который конвертирует звуки и вибрацию двигателя в электрический сигнал, который потом фильтруется, усиливается и измеряется эвовским ЭБУ. ЭБУ как раз и определяет, является ли какая-либо часть данного сигнала, выходящая за границы обычного шума, на самом деле детонацией или нет. Если да, то ЭБУ откатывает УОЗ для того, чтобы оградить двигатель от продолжения воздействия детонации и повреждений, которые могут быть ей вызваны. Система контроля за детонацией является реагирующей, а не упреждающей. Откат зажигания случается уже после того, как детонация обнаружена и зажигание откатывается по факту, чтобы предотвратить возможные повреждения двигателя. Система контроля не старается упредить появление детонации, но пытается исключить ее возникновение после ее обнаружения.
Сигнал об уровне детонации, который ЭБУ накапливает, часто называют KNOCKSUM ( суммарное количество ноков). Инструменты для логгирования, которые мы перечислили в самом начале, позволяют нам вести запись показаний данного параметра. Если говорить обобщенно, то чем больше значение данного параметра, тем больший откат по зажиганию будет выполнен ЭБУ, и наоборот, чем меньше значение KNOCKSUM, там меньший откат по зажиганию будет выполнен ЭБУ.
Два параметра -KNOCKSUM и OCTANE NUMBER (октановое число)- вместе используются ЭБУ для вычисления конечного значения необходимого УОЗ, если не считать температурные коррекции УОЗ.
Параметр OCTANE NUMBER контролирует интерполяцию между высокооктановыми и низкооктаноывми картами топлива и УОЗ, являсь при этом еденицей измерения, находящийся в памяти ЭБУ и с максимальным значением в 255 единиц.
KNOCKSUM высчитывается ЭБУ на основе сигнала от сенсора детонации, после чего корреспондируется с несколькими таблицами и значениями для корректировок, и после выдается в виде конечного значения KNOCK SUM. Вопрос корректировки сигнала имеет прямое отношение к процессц тюнинга двигателя, поскольку на некоторых двигателях проявляются так называемые «фантомные ноки» или по-другом псевдодетонация. Этот момент является очень важным в деле настройки, даже более важным чем вопрос самой ШПГ- например кованых поршей, установленных для усиления. Так же было замечено, что некоторые модели сцеплений, тоже могут давать эффект псевдодетонации, и кроме этого, он может возникать на старых двигателях, находящихся в эксплуатации очень длительное время.
Какие же повреждения может вызвать детонация?
Если детонацию оставить без контроля, то она может разбить изолятор свечи, повредить клапана, разломать поршневые кольца и сломать перегородки между кольцами на поршнях.
Детонация может иметь образивный эффект приминительно к головке поршня. Поршни, стоявшие в двигателе, который работал при детонации, будут выглядеть так, как будто их отпескоструили и иметь мелкие выбоины на поверхности лужи цилиндра.
Ну и на последок, большой уровень детонации вызовет преждевременный износ шатунных вкладышей,в результате чего появится характерный звук от изношенных вкладышей.
Тем не менее, даже зная эту информацию оо все опасности детонации детонации, не удивляйтесь, когда услышите, что детонация присутствует практически на всех автомобилях. До тех пор, пока детонация сприсутствует нерегулярно и проявляется вумеренных пределах, автомобиль может проехать тысячи километров минимум или вообще без каких-либо проблем. Хотя присутствие умеренной детонации не является оптимальным режиом работы двигателя, тем не менее ее пресутствие не означает гарантированной поломки двигателя из-за нее.
Так что же нужно делать при обнаружении детонации?
Как уже упоминалось чуть ранее, ЭБУ накапоивает показания сигнала сенсора детонации и определяет пармаметр KNOCKSUM. Этот параметр является одним из самых важных при настройке вашего Эво. Как прописано в EvoScanе, этот параметр может иметь значение от 0 до 36, где 36 это максимальный уровень детонации, который ЭБУ способен зафиксировать.
При настройке вашего Эво необходимо добиться такого результата, когда занчение параметра KNOCKSUM не будет превышать 1, 2 или максимум 3 единиц. Существует известный факт, что приналичии 3 единиц параметра KNOCKSUM. ЭБУ откатит зажигание на 1 градус. После окончательной настройки прошивки, KNOCKSUM не должен возникать более 3 едениц. да и то в деденичных случаях. Все, что выше этого – является неприемлимым. Небольшой совет по настройке от автора, как он сам работает с детонацией:
1. На всех машинах иногда возникает детонация. Были случаи, когда я логгировал пробный заезд на Эво, в которых фиксировалось проявление детонации, но в трех последующих с полностью открытой ДЗ детонации не возникало вообще. Если говорить в общем, то первый заезд с полностью открытой ДЗ, обычно является предрасположенным к детонации. Необходимо выполнять как минимум 3 последовательных заезда для того, чтобы убедиться, что детонация действительно является стабильной. Если в логе присутствет еденичный нок, то я не обращаю на это внимание. Если он единовременный, то я его просто игнорирую.
2. Детонация является проблемой, когда она стабильная и повторяющаяся, т е присутствует из лога в лог в одной и той же зоне оборотов двигателя. На таком виде детонации и стоит заострить свое внимание и сделать все, чтобы ее устранить.

И так – на настраиваемом Эво пристутствует детонация более 2 едениц и она стабильная и повторяющаяся. Что нужно сделать, чтобы избавиться от нее?

Наиболее частой причиной возникновения детонации на эво является слишком агрессивный УОЗ. Давайте рассмотрим стоковый Эво 9. На этом Эво стабильно и регулярно возникает детонация в 5-6 едениц от 5000 оборотов и выше. Ниже приведена таблица типичного заезда на 3 передаче с полностью открытой ДЗ

По графикам. приведенным в таблице видно, что при 5224 оборотов двигателя УОЗ был 10 градусов, но после возникновения детонации в 6 едениц, УОЗ стал 8 градусов к 5500 оборотов двигателя. 6 единиц детоанции вызвали откат УОЗ в 2 градуса ( было 10, стало 8), что совпаадает с тем, что мы и предпологали- 3 единицы детонации соответствуют 1 градусу УОЗ.
Какую инормацию дает нам ЕБУ, для того, чтобы устранить детонацию?
Из концепции MTBT (minimum timing best torque – оптимальный угол зажигания для максимального крутящего момента) мы знаем, что нужно увеличивать УОЗ до тех пор, пока либо не прекратится увеличение мощности, либо не начнет возникать детонация. В нашем случает как раз возникла детонация. Все, что нам нужно сделать для ее устранения- это откатить УОЗ на 2-3 градуса в указанной зоне оборотов двигателя- от 5000 до 5500.
Ниже приведена таблица графиков после того, как был произведен откат зажигания

Величина наддува практически не изменилась по сравнению с прошлым графиком, а ТВС была чуть беднее в указанном диапазоне оборотов двигателя. Откат УОЗ с 10 до 7 градусов в данной зоне оборотов полностью устранил возникновение детонации.
При возникновении детонации основной задачей является ее устранение. Это означает, что необходимо откатить зажигание ( т е начать процесс воспламенения смеси ближе к ВМТ) в высокооктановой карте зажигания, особенно в зоне высоких оборотов двигателя.
В прошивках Эво 7 и Эво 8 находится по одной высокооктановой карте зажигания, на Эво 9 их четыре. Капрта номер 1 используется, когда температура двигателя ниже 65 градусов Цельсия. Карта номер 2 используется как основная, когда двигатель полностью прогрет и все параметры работают в нормальном режиме. Карта номер 3 используется в случае серьезной оломки основных сенсоров- например MAF. В карте номер 4 присутствует более агрессивный УОЗ для круизного режима и область с задержкой УОЗ, ее полное назначение пока не известно.
Чаще всего значения в первых трех высокооктановых картах зажигания делают одинаковыми. Это дает стабильный и единообразный график зажигания, который получен за счет частичного жертвования оптимальной работы ЭКУ в различных режимах работы. Возможно, до того момента, когда точное назначение карт будет найдено, имеет смысл так и поступать- делать все значения в первых трех картах одинаковыми, что даст возможность заниматься настройкой проще и более предсказуемо.
В целом, Эволюшены со стоковыми ЭБУ используют достаточно большой ОУЗ. УОЗ ( угол опережения зажигания) обозначает величину угла до ВМТ (Верхняя Мертвая Точка), при котором свечей будет осуществлено искрообразование. Чем больше эта величина в ячейке загруженности двигателя, в которой он работает при полностью открытой ДЗ, тем раньше от ВМТ свеча создаст искру. Это называется добавленный УОЗ. Чем меньше величина в ячейке загруженности двигателя, в которой он работает при полностью открытой ДЗ, тем ближе к ВМТ свеча создаст искру.
В приведенной ранее таблице было показано, в какие ячейки по загруженности двигателя попадает Эво с трехдюймовым выхлопным трактом при разгоне с полностью открытой ДЗ на 3 или 4 передаче. Если взгянуть на ячейки загруженности двигателя 220 -260 при 3500 оборотов двигателя ( рис 31 и 32 стр 51 ), то в них можно увидеть значения 3, 3 и 2. Эти цифры говорят нам о том, что при данной загруженности и оборотах двигателя свеча инициирует искру за 2-3 градуса до ВМТ. С увеличением оборотов двигателя увеличивается и УОЗ. Почему? Потому, что на больших оборотах приходится это делать, чтобы топливо успело сгореть, ведь скорость его горения не изменилась, а частота, с которой его нужно сжигать выросла ( обороты двигателя выросли), поэтому искра подается раньше, чем на оборотах ниже. Именно поэтому в ячейках загруженности 220 и 240 карты при 7000 оборотов двигателя мы видим значения 10-9 градусов до ВМТ. Обычно, это как раз те ячейки, в которые попадает прокаченый Эво9 при заезде с полностью открытой ДЗ на 3 или 4 передаче.

Когда ЭБУ обнаруживает наличие детонации, он откатит зажигание на определенное количество градусов, соотвествующее уровню детонации и условиям, при которых она возникла. В то же время, значение другого параметра OCTANE NUMBER( ЗНАЧЕНИЕ ОКТАНА). посчитанного ЭБУ, будет изменен в меньшую сторону. Если после этого детонация не устранена, ЭБУ начнет работать по интеполированным значениям между Высокооктановой и низкооктановой картами, спользуя формулу расчета, в которой задействован параметр OCTANE NUMBER. Предположительно, ЭБУ никогда не переходит на работу только по низко-октановой карте на все 100 процентов, а интерполирует ее данные со значениями высокооктановой карты.
После этого ЭБУ продолжает использовать пропорциональные значения из обеих карт, пока в работе на режимах наддува не появятся признаки исчезновения детонации ( при работах в режимах, превышающих установленное значение параметра OCTANE UPDATE THRESHOLD – ПОРОГОВОЕ ЗНАЧЕНИЕ РАССЧИТАННОГО ОКТАНА). после чего значение октана постепенно повышается и ЭБУ быстро возвращается к работе со значениями, прописанными в высокооктановой карте, или с близкими к ним значениями.
Если после и после этого детонация не устраняется, то ЭБУ снизит значение максимально допустимого уровня наддува ( безопасный наддув).
Для дальнейшего ознакомления с данной темой ознакомьтесь с разделом КОНТРОЛЬ ДЕТОНАЦИИ.

Высокооктановые карты зажигания от одной и той же модели Эво могут разниться в зависимости от стран и регионов. Скорее всего значения в них устанавливаются в соотвествии с октановым числом бензина того региона, где машина продается.
Топливные карты от JDM ЭВО имеют самые большие значения УОЗ и скорее всего предназначены для работы двигателя на бензине с октановым числом 100. Когда такие автомобили импортируются например в Австралию и начинают ежедневно эксплуатироваться на 98 бензине от ВР, то водители часто отмечают, что машины луче едут на 100 бензине. Это говорит о том, что у ЭБУ есть возможность добавить УОЗ без возникновения детонации при этом. Это является отличным решением инженеров Митсубиши, поскольку ЭБУ постоянно проверяет наличие улучшения в октановом числе бензина при режимах работы выше значения параметра ПОРОГОВОЕ ЗНАЧЕНИЕ РАСЧИТАННОГО ОКТАНА и отсутствии детонации, увеличивает значение октана для того, чтобы полностью перейти на работу по значениям высокооктановой карты ( поскольку в ней значения УОЗ для боевых режимов больше, чем в низкооктановой карте и как следствие - получение большей мощности и крутящего момента). При таких условиях, стоковый JDM Эво при эксплуатации на обычном 98 бензине будет показывать минимальный уровень детонации величиной в 1-3 единицы.
При эксплуатации Эволюшенов на американском топливе Premium или Super - 92 или 93 (то есть, не ниже российского 98-го в пересчете), их владельцам приходится потратить достаточно много времени, чтобы победить детонацию, добиться стабильной работы двигателя и снять дополнительную мощность с повынением уровня наддува и от других модификаций. Американский тюнеры смогли показать очень хорошие результаты при использовании топлива Е85 ( 85 процентов этилового спирта и 15 процентов бензина) и грамотной настройке в ЭБУ правильно подобранных форсунок.
На мой взгляд ( автора). неплохим вариантом по топливу явялется ежедневное использование ВР98 ( не забываем, что автор- автралиец), чтобы ЭБУ мог максимально использовать высокооктановую карту топлива, при этом контролируя процесс через стоковый сенсор детонации, а в дни боевых заездов использовать 100 бензин, если таковой имеется в наличие.
Переход на Е85 или схожие виды топлива на основе этилового спирта или использование системы впрыска водо-метанола, дает возможность очень существенно увеличить значение УОЗ, после чего бельше не стоит полгаться только на точность показаний сенсора детонации, поскольку он не сможет четко зафиксировать ту грань, когда УОЗ будет излишне большим. Например, Е85 не детонируя позволяет использовать такие значения УОЗ, при котрых на обычном бензине шатунные вкладыши колотило бы от огромного уровня детонации, как молотком.
Примеры карт:

Множество участников сообщества ЭвоМ обращали внимание на относительную нестабильность значений УОЗ, используемых ЭБУ Эво 9- обычно, решением этой проблемы является выставление одинаковых значений в картах зажигания 1-2-3. Теме не менее в ЭБУ есть и четвертая карта - ее точное назначение пока нигде не описано на данный момент и она может является причиной упомянутой нестабильности.

Когда двигатель прогревается, одновременно используется еще одна карта зажигания для того, чтобы максимально быстро прогреть катализатор и активировать систему контроля за выхлопными газами. Это необходимо для снижения уровня окислов азота в выхлопе, ускорить прогрев и прохождение работы в режиме open loop. Для того, чтобы быстро разогреть катализатор, используется карта зажигания CAT WARMUP RETARD SPARK MAP (Карта отката зажигания для прогрева катализатора), значения в которой вычитаются из соответствующих ячеек основной высокооктановой карты зажигания. Во многих xml дифинишен файлах эта карта так же бывает прописана под названием WARMUP RETARD MAP.
В прошивках Эво7 и Эво 8 есть по одной такой карте, в прошивке Эво 9 их обычно три и все три могут иметь одинаковые значения. В любом случает при внесении изменений делайте их во всех трех картах для прогрева. Откат зажигания при не прогретом двигателе регулярно является одной из проблем хозяев Эво. которая может быть легко устранена путем уменьшения или даже полного обнуления значений, хотя это и не обязательно. В любом случае, обнуление значений в ячейках 1000 и 1250 оборотов двигателя приведет к более стабильному хх, особенно на широкофазных валах.

Необходимо помнить, что если в прошивке Эво 7 и 8 изменить масштабность карты зажигания ( вместо стокового максимального значения загруженности в 260 пропишите 300), то вы увеличите и масштабность в картах разогрева катализатора. Это может создать значительные неприятности, если не обнулить значения в трех верхних строках, поскольку будет присутствовать откат ненужный зажигания при небольших уровнях наддува

Ниже приведена таблица высокооктановой карты зажигания от тюнингованного Эво 9 FQ340. Она включена сюда для демонстрации примера чрезвычайно грамотного подхода к данному вопросу. Двигатель работает на типичном 98 бензине.

В данной карте были использованны значения из стоковой прошивки JDM Эво GSR но с откатом 1 градуса зажигания в диапазон 6000-65000 оборотов двигателя и выставления близких значений в ячейках загруженности 120-220 при 3000-4500 оборотов двигателя для устранения детонации, возникающей при переключении передач. В ячейках загруженности от 240 и выше (за исключением зоны 6000-6500 оборотов) используются стоковые значения.
Обратите внимание на то, что шкала оборотов в этой прошивке отличается от шкалы оборотов прошивки с номером 88580013, которая указывалась ранее.

ЗЫ поскольку для нас эта система не актуальна, её перевод я оставлю на самый конец- далее есть вещи более интересные для владельцев треков.

Стоковые форсунки, установленные в Эво 5-9 являются продуктом Денсо с пропускной способностью в 560 сс/мин ( кубических сантиметров в минуту). Они смогут обеспечить подачу достаточного объема топлива даже при условии установки 3 дюймового выхлопф, более широкого пайпа интеркуллера со стороны турбины ( стоковый пайп имеет сильное заужение) и увеличение уровня наддува до 1.3 бара на высоких оборотах двигателя. Как только вы установите широкофазные валы, то будет вполне разумным поставить форсунки побольше. Если вы установите турбину ибольше стоковой и поднимете максимальный уровень наддува в район 1.5-1.8 бара, то вам однозначно понадобяться большие форсунки.
При установке больших форсунок ( как врочем и любых других) вам будет необходимо ввести в прошивку верные значения параметров SCALING и LATENCY, иначе топливновоздушная смесь будет абсолютно некорректной из-за чего авто будет работать неровно на хх, периодически глохнуть, дымить от очень богатой смеси, да и просто работать как попало.
Как же правильно указать пропускную способность( SCALING) ваших новых форсунок?
На Эвовских форумах отмечалось, что определение параметров новых моделей форсунок часто бывает черезвычайно хлопотным занятием, поскольку необходимо потратить много времени на изучение и логгирование параметров. Это вполне может быть правдой, если к таким форсункам не иммется документации и они не часто встречаются на других авто.Тем не менее, тюнеры смогли разработать простые процедуруы, с помощью которых можно довольно быстро определить параметры «нелаговых» форсунок. Для этого будет нужно использовать EvoScan и т д. Под термином «нелаговые» подразумеваются форсунки с пропускной способностью менее 1200 сс/мин.
Стоковый ЭБУ не может корректно работать с форсунками производительностью более 1200 сс/мин, поскольку у него нет встроенного peak-and-hold контроллера форсунок. На Эво используется транзисторный контроллер вкупе с резистор-боксом, который управляет форсунками. У такого набора время задержки на открытие будет больше, нежели чем у варианта с peak-and-hold контроллером. Но, попадались случаи, когда тюнеры устанавливали в родную систему управления форсунками специальные приборы с функцией peak-and-hold. Так что при желании практически все возможно. Нижеприведенная таблица ( стр 68) содержит значения SCALING и LATENCY для 20 часто используемых на Эво видов форсунок производительностью от 680 до 1200 сс/мин. Если есть желание выиграть каое-то время при выполнении настроек, то можно воспользоваться значениями из нее. В колонке SCALING имеется дополнительный коментарий, если это параметр указан для другого вида топлива, нежели 95-98 бензин. Все указаные форсунки являются низкоомными, обычно с сопротивлением 2-4 Ома и могут спокойно использоваться со стковым резистер-боксом.
Примечание 1: Источник, предоставивший информацию, так же указан в таблице. так что с ними можно будет связаться напрямую при необходимости. Но все значения, внесенные в таблицу были проверены в реальной жизни и показали верные результаты, так что причины сомневаться в них нет.
Примечание 2: сигнал с лямбды на данный конкретный момент времени явялется параметром STFT, а параметр LTFT является значением коррекции, расчитаным ЭБУ за определенное период работы, которое потребовалось для того, чтобы двигатель работал на смеси, максимально близкой к 14.7 к 1. Если параметр LTFT показывает значение ( для примера) +12, а параметр STFT (по показаниям лямбды) показывает значение +3, то это означает, что в данный конкретный момент времени ЭБУ добавляет 15 процентов топлива для того, чтобы двигатель работал на смеси 14.7 к 1.
Примечание 3: Параметр LTFT может корректироваться в пределах 12.5 процентов как в увеличение, так и в уменьшение. Параметр STFT может корректироваться в пределах 25 процентов в большую или меньшую сторону. Эти тримы хранятся в оперативной памяти ЭБУ и стираются каждый раз, когда вы заливаете новую прошивку .
Примечание 4: При установке форснок большей производительности обычно параметры CRANKING IPW и PRIMER IPW так же необходимо править в прошивке, особенно при использовании топлива на этиловом спирте.

Праметр INJECTOR SIZE SCALING (производительность) используется ЭБУ для расчета параметра IPW, каждая модель форсунок имеет свое собственное INJECTOR SIZE SCALING.

Топливные форсунки физически двигают иглу от ее седла. открывая проход для того, чтобы топливо могло пройти через форсунку. Процесс перемещения иглы занимает какое-то время, которое может изменяться в зависимости от напряжения на форсунке. При уменьшении напряжения время, необходимое на подъем ( т е открытие) увеличивается. С этим связано и время. необходимое для закрытия форсунки, когда питание на форсунку перестает подаваться для отключения подачи топлива. Время закрытия форсунки намного меньше, чем время ее открытия, и оно уменьшается с поднятием напряжения. Комбинация этих двух величин составляет значение параметра INJECOR LATENCY. Как уже говорилось, разные модели форсунок от разных производителей могут иметь совершенно разные значения этого параметра.
На всех моделях Эво 7-9 установлен одинаковый тип форсунок, но EcuFlash показывает, что в зависимости от прошивки значение LATENCY у них может быть разное.

Возможно потому, что в прошивке Эво 7 в таблице LATENCY к этому параметру было добавлено время закрытия форсунки, тогда как в прошивке Эво9 для параметра закрытия форсунки есть отдельная таблица( которая еще не была обнаружена). Но по сути это не играет роль, поскольку все контролируется кодировкой прошивки.
В добаление, Митсубиши прописали одинаковые значения для ячеек в 4.7. 7.0 и 9.4 Вольт и для Эво 7 и для Эво 9. Предположительно, Митсубиши не планировало работу ЭБУ на таких значениях напряжения, ведь а прошивке есть еще один параметр, который определят верхнюю и нижнюю границу рабочего напряжения.

В данной таблице

приведены значения параметров SCALING и LATENCY, предоставленные разными тюнерами с ресурса EvoM, по большей части из США. Большинство замеров было сделано на 96 бензине. Использование 98-100 бензинов или топлива на основе этилового спирта повлияет на эти значения. В колонке SCALING присутствуют ссылки на вид топлива, использовавшийся при замерах.

Этот метод для получения достаточно точных значений SCALING и LATENCY при установке новых форсунок и внесения этих значений в ЭБУ, особенно для тех случаев, когда тип устанавливаемых форсунок присутствует в сводной таблице .
Для этого понадобится ШЛЗ ( Широкополосная Лябда-Зонд)
1а Для форсунок, у которых парметры SCALING и LATENCY неизвестны -разделите значение производительности новых форсунок на 1.15 и внесите полученное значение в параметр INJECTOR SIZE SCALING. Это значение должно быть достаточно близким к точному значению. Откройте таблицу параметра LATENCY со стоковыми значениями в ней. Выделете все ячейки и увеличивайте одновременно все значения, пока значение в ячейке 14 Вольт не станет равно 0.600 мс. Естественно, что данные значения не будут ококнчательными, но дадут возможность использовать очень близкие значения топливных компенсаций.
Или так.
1б Воспользуйтесь данными из сводной таблицы для своих форсунок ( если они имеются в этой таблице) и пропишите новые значения параметров SCALING и LATENCY в прошивке ЭБУ. Они должны быть очень близкими к реальным.
2 Сохраните оригинальный файл прошивки отдельно, а в рабочей копии файла прошивки после этого установите значение 11.5 в ячейках загруженности выше 120 ВО ВСЕХ топливных картах.
3 Отключите функцию Lean Spool установив значение в 7500 оборотов для активации данного режима.
4 Заведите автомобиль и дайте ему прогреться до рабочей температуры.
5 Проедьте на автомобиле в режиме небольшого наддува так, чтобы он попадал в ячейки загруженности более 120. Контролируйте уровень наддува- предпочтительно чтобы он не превышал 0.8 Бар. Сравните разницу между установленным значениме смеси 11.5 и реальными показаниями значений смеси от ШЛЗ. Выполняйте эту процедуру с осторожностью, избегайте работы двигателя на очень бедной смеси. Если показания смеси с ШЛЗ слишком бедные, то уменьшите в прошивке параметр INJECTOR SIZE SCALING. Если показания смеси с ШЛЗ слишком богатые, то увеличте в прошивке параметр INJECTOR SIZE SCALING. Повторяйте этот процесс, пока показания ШЛЗ не начнут отличаться не более чем на 0.1 от необходимого значения в 11.5
6 Залейте стоковую прошивку в ЭБУ и установите в ней новые значения INJECTOR SIZE SCALING, полученые выше. Поверьте, что значение параметра Lean Spool соответствует стоковому.
7 Заведите машину и логгируйте топливные тримы на хх минут 15-20. Сложите значения топливных тримов вместе, т е значение долгосрочного трима (LTFT) + значение короткосрочного трима (STFT). Для примера, если значение LTFT равно - 12.5 %, а значение STFT равно -3.5 %, то суммарное значение будет -16%. Откройте таблицу значений параметра LATENCY, выделите все значения и уменьшите их на 16 процентов одновременно.
8 Залоггируйте топливные тримы -20 минут в круизном режиме и 5 минут на хх сразу после этого. Если тримы приблизительно одинаковые, но имеют положительные значения, тогда вам нужно уменьшить значение параметра INJECTOR SIZE SCALING. Если тримы приблизительно одинаковые, но имеют отрицательные значения, тогда вам нужно увеличить значение параметра INJECTOR SIZE SCALING. К этому моменту значения корректировок, которые необходимо осуществить, уже должны быть незначительными.
10 Если значения трима на хх больше значения трима в круизном режиме, либо же находится в плюсе, то вам нужно увеличить значение параметра Время Задежки/ LATENCY. Если значения трима на хх меньше значения трима в круизном режиме, либо же находится в минусе, то вам нужно уменьшить значение параметра Время Задежки/ LATENCY
11 Как правило, при установке новых форсунок, так же необходимо изменить значения параметров CRANKING IPW и POST START ENRICHMENT, особенно при иcпользовании топлива на основе этилового спирта.

Откройте вашу прошивку в EcuFlash. В разделе FUEL выберите параметры Injector scaling и Injector battery Voltage Latency. Параметр Scaling обозначает пропускную способность форсунки и используется ЭБУ при расчете количества топлива, необходимого для врыска. Значение этого параметра в прошивке как правило меньше значения пропускной способности, заявленного производителем для определенной величины давления, при котором и определялась пропускная способность форсунки. На Эво 9 установлены форсунки производительностью 560 сс/мин, хотя в прошивке они обозначены как 513 сс/мин. Существует правило понижения для установки новых форсунок с неизвестными значениями параметров SCALING и LATENCY. по которому первичное значение SCALING в прошивке устанавливается на 15-20 % меньше, чем официальная производительность данных форсунок.
Для примера, давайте скажем, что мы устанавливаем форсунки производительностью 680 сс/мин, а в прошивке указываем параметр SCALING в 552 сс/мин. Обязательно нужно отметить, что это всего лишь начальное приблизительное значение, а не конечная цифра. Конечная цифра будет определена после многочисленных заездов с замерами и неоднократной правкой топливных тримов.
Внимательно рассмотрите график значений параметра Latency в стоковой прошивке. При введении новых значений в данную таблицу ни одна точка не должна резко выделяться из общего графика, но должна составлять часть плавного графика, при этом сам график может и подниматься и опускаться относительно осей таблицы, в зависимости от типа модели используемых форсунок. Значения Latency в правой колонке указаны в миллисекундах. Они отображают то количество времени с момента подачи на нее сигнала, которое необходимо форсунке, чтобы открыться полностью для обеспечения максимального протока топлива. Значения в левой колонке указывают на напряжение в Вольтах. При уменьшении напряжения, время от момента поступления сигнала на форсунку до ее полного открытия увеличивается. Поэтому, необходимо, чтобы ЭБУ отправлял сигнал на открытие раньше ( с упреждением), для того, чтобы добиться полного открытия форсунки в нужный нам момент. Обычно, форсункам с большой пропускной способностью необходимо больше времени для полного открытия. Как видно из таблицы
большинство форсунок имеет значение в ячейке 14 Вольт, отличающееся от подобного значения в стоковой прошивке, хотя именно значение в этой ячейке должно быть максимально точно определено для новых форсунок. Вот придется увеличить значения в данной таблице для того, чтобы компенсировать установку более производительных форсунок ( которые требуют больше времени на открытие). Вопрос в том, что с каких значений следует начать. К сожалению в таблице ( стр 68) не указано, на какой именно версии Эво были получены данные для тех или иных форсунок, так что при их использовании могут возникать незначительные расхождения с реальными цифрами, что может быть обусловлено вариантом заводской прошивки между Эво 8 и Эво 9.
Тем не менее, данной таблицей все равно можно воспользоваться. Выберите из таблицы тот тип модели форсунок, который установлен у вас, тем более, что для многих моделей есть несколько вариантов значений. Какое-то одно из них подойдет вам гораздо лучше, чем остальные, но скорее всего все равно придется сделать небольшие изменения в окончательных значениях.
Примечание 1: минимальная цифра, на которую можно увеличить или уменьшить значение параметра Latency, составляет 0.024 мс. поэтому количество значений, которые можно ввести. является ограниченным.
Итак, таблица начальных значений параметра Latency для форсунок PTE 680 cc/мин выглядит так ( пареметр injector scaling равен 522):

Теперь вам необходимо убедиться в том, что введенные вами значения работают корректно. Для этого вы должны записать лог топливных тримов на протяжении достаточно долгого времени. Нужно записать лог следующих топливных тримов:
STFT - короткосрочный топливный трим. параметр STFT показывает топливную коррекцию, которую ЭБУ использует на данный момент для того, чтобы работать на смеси максимально приближенной к 14.7 к 1, убавляя или добавляя топливо для того, чтобы достичь значений, прописанных в основной топливной карте. Если значения этого параметра у вас выходят за границы коррекции в + или - 25 %, то скорее всего у вас возникнет ошибка Р0171.
LTFT Low- долгосрочный топливный трим
LTFT Mid - среднестрочный топливный трим (под термином "трим" нужно понимать коррекцию)
Оба этих трима работают в диапазоне от - до + 12.5 %. Параметр LTFT Low предназначен для коррекции топлива на хх, а параметр LTFT Mid для коррекции в круизном режиме. Остнавная задача состоит в том, чтобы добиться работы данных тримо в пределах не более +- 5 %. Необходимое значение LTFT рассчитывается ЭБУ для достижения заданной в топливных картах смеси и так же фиксируется в ЭБУ. Это рачитанное значение. содержащееся в ЭБУ, обновляется каждые 4 минуты, поэтому для получения приемлимо точных значений необходимо проехать в круизном режиме от 16 до 20 минут.
Если значения тримов являются слишком положительными, то ЭБУ будет добавлять количество впрыскиваемого топлива и смесь станет очень богатой. Если значения тримов являются слишком отрицательными, то ЭБУ будет убавлять количество впрыскиваемого топлива и смесь станет очень богатой.
Каким образом мы можем логгировать топливные тримы? Мы может это сделать используя программу EvoScan или же программу Misulogger. Обе программы вполне подходят для логгирования тримов.
Начнем с параметра LTFT Mid. Вы будите должны передвигаться на автомобиле с постоянной скоростью не менее 16 минут подряд. Почему? Потому, что обновление значений тримов происходит 1 раз приблизительно в 4 минуты. Вам будет необходимо, чтобы прошло несколько циклов. пока в логе не установится значение, приемлемое по точности. 16 минут поездки дадут возможность пройти 4 цикла обновления этого значения. Этого будет достаточно для получения точного значения коррекции.
Давайте вернемся к нашему примеру. Мы выбрали значение Latency 552 для форсунок PTE 680cc. Далее мы проехали со стабильной скоростью в 100 км час 16-20 минут. После этого лог показал, что значение топливной коррекции стало отрицательным и равно -10 %. Мы останавливаемся на обочине и меняем в прошивке значение Scaling с 552 на 573 ( добавив 3.5% к прежнему значению). Заливаем прошивку с новым значением в ЭБУ и записываем еще один лог 16- 20 минут при тех же условиях.
После этого мы видим, что тримы все еще показывают отрицательные значения, но уже не такие большие, к ак раньше, а -8%. Значит, мы мы делаем изменения в правильном направлении. Но пока мы еще очень далеки от цели - нам нужно уложиться в менее. чем +- 5%. Поэтому мы увеличиваем значение Scaling с 573 до 597 ( увеличиваем на 4.2 %). Снова заливаем новую прошивку в ЭБУ и записываем очередной 16-ти минутный лог.
Значения тримов в логе должны быть намного ближе к требуемым, при этом LTFT Mid показывает значение -3%. Увеличиваем значение scaling c 597 до 609 ( увеличиваем на 1.9 %). Заливаем новую прошивку и записываем следующий 16-ти минутный лог. В логе видим, что LTFT Mid показывает -1.86%. Увеличиваем scaling до 622 ( увеличиваем на 2.1%). Мы выставили то значение параметра scaling, которое является максимально близким к нулевой коррекции. Мы не сможем ввести какую-либо другую цифру, близкую к 622 ( например 621 или 623) потому, что формула расчета данного параметра позволяет вводить только цифры с определенным шагом. Нажатие клавиши [ увеличивает значения, а нажатие клавиши ] уменьшает значения. Хотя в данном примере допустимыми значениями будут являться цифры 552, 562, 573, 585, 597,609, 622 и 636. В данном случае, цифра 622 дала самую минимальную топливную коррекцию.
Так же необходимо отметить, что общая сумму коррекций, которые мы сделали равна (3.5+4.2+1.9+2.1) 12.7 %. Это значение практически идеально близко к тому, с чего мы начали, коррекции в- 10%. Большинство тюнеров, использующих данный вид форсунок, прописывают значание 622 в прошивках.
Следующий шаг- логгирование параметра LTFT Low. Это делается путем работы авто на хх в течении 16 минут. Значение параметра LTFT Low было зафиксировано -1.66 %. Это означает, что все значения в таблице Injector Latency нужно понизить на 1.7 %, и это минимально отразиться на параметре LTFT Mid и вообще никак не скажется на величине AFR при заезде с полностью открытой ДЗ.
Теперь необходимо проверить latency. когда напряжение на форсунках менее 14 Вольт. Отсоедините провод зарядки аккумулятора от генератора. Подключите портативный вольтметр к клеммам аккумулятора. Заведите автомобиль и оставьте его работать на хх. Включите световые огни для того, чтобы напряжение упало и перешло в следующую верхнюю ячейку. где нужно выставить правильное значение - 11.7 Вольт. Когда напряжение достигнет значения в 11.7 Вольт ( это видно в логе EvoScan), выпишите отдельно значение параметра STFT.
Дождитесь, пока напряжение упадет до значения в 9.4 Вольта по показаниям портативного вольтметра и снова выпишите значение параметра STFT.
После этого заглушите двигатель и подсоедините провод зарядки аккумулятора обратно к генератору. Возможно вашему авто понадобится прикурить от другого аккумулятора для заводки. Когда двигатель заведется, дайте ему поработать как минимум 10 минут ( желательно больше) для того, чтобы аккумулятор набрал заряд.
Когда аккумулятор зарядился, выключите машину и перезапустите EcuFlash. Измените в прошивке значения параметра STFT для ячеек 11.7 и 9.4 Вольт, записанные во время теста.

Проверьте плавность графика параметра Latency. Вам нужно будет экстраполировать значения так же и в ячейки 4.7, 7.0, 16 и 18 Вольт, но вряд ли в этих ячейках нужны очень точные значения. Большинство людей в этих ячейках оставляет стоковые значения в этих ячейках без каких-либо проблем. поскольку скорее всего, ЭБУ никогда не придется работать при напряжении всего в 7 Вольт.
Теперь мы узнали и установили значения параметров Scaling и Latency, при которых осуществляется максимально точный впрыск топлива с минимум коррекции. Теперь можно работать с изменением значений в высокооктановой топливной карте для того, чтобы установить желаемые значения AFR под новые форсунки. Тем не менее, существует еще набор действий и настроек, который можно сделать чтобы значения AFR в топливной карте совпадали со значениями AFR. поступающими с ШЛЗ. Продолжаем читать.
Следующий набор действий потребует внесения изменений в значения параметра MAF Scaling ( размерность ), после чего реальные значения AFR при заездах с полностью открытой ДЗ .
1 Сохраните файл своей прошивки с рабочими картами отдельно и работайте с копией.
2 Откройте в EcuFlash высокооктановую таблицу топлива, выделите все значения в ячейках выше загрузки в 120 и поставьте в них значение 11.5.
3 Отключите режим Lean Spool установив значение оборотов двигателя для его включения в 7500.
4 Заведите авто и дайте ему прогреться до рабочей температуры.
5 Проедьте на автомобиле в режиме небольшого наддува так, чтобы он попадал в ячейки загруженности более 120. Контролируйте уровень наддува- предпочтительно чтобы он не превышал 0.8 Бар. Включите в EcoScan логгирование параметра Airflow HZ (поток воздуха в Герцах). Подсказка- все остальные параметры, кроме оборотов двигателя, загруженности и AFR с ШЛЗ, можно выключить из логгирования. Сравните разницу показаний ШЛЗ с заданной цифрой в 11.5. Если разница составляет не более 0.2, то тогда возможно вам нет смысла заниматься дальнейшими действиями, просто отметьте для себя, что существует такая разница между заданной смесью и реальной. Если же разница составляет более 0.2, и вы хотите это исправить, то вам нужно проделать дальнейшие действия.
6 Подсчитайте процент разницы между заданным и реальным значением AFR. Для примера возьмем, что реальная смесь у нас 12 к 1. То есть реальная смесь на -4.17 процентов отличается от заданной (беднее).
7 Откройте в EcuFlash в прошивке таблицу AIRFLOW Hz / RAW SCALING. Если в логе показано, что при ( или около этого значения) 300 Герцах значение реальной смеси было 12 к 1, то это будет первая ячейка, в которую мы внесем изменения. Значение в ячейке 300 Герц равно 208. Теперь мы увеличиваем это значение на 4.17 процента. Получаем 208 * 1.0417= 216.6
8 Отмечаем все ячейки выше 300 Герц и с помощью клавиши ] начинаем увеличивать значения до тех пор, пока в ячейке 300 Герц не появится значение 216. Подравняйте значения в ячейках ниже 300 Герц так, чтобы график выглядел достаточно плавно, без резких скачком вверх и вниз. При этом не трогайте значения в тех ячейках, которые связаны с хх.
9 Вставьте в прошивку либо оригинальные либо измененные карты топлива, а так же в ней должен быть указан параметр INJECTOR SIZE SCALING для новых форсунок. Верните значения параметра Lean Spool к заводским настройкам.
Подсказки для удобства: измените значения параметра Min Coolant Temperature for closed loop на очень высокие при логгировании значений смеси на хх. Альтернативный метод для выключения режима closed loop физически отключить родную лямбду, хотя при этом ЭБУ уйдет в защитный режим работы.
В теории расход топлива в режиме closed loop должен быть одинаковым для всех значений тримов, поскольку ЭБУ старается держать смесь максимально близкой к 14.7 к 1. Разные тримы могут лишь немного повлиять на смесь в переходных режимах из open loop в closed loop.
Если у вас при заводке автомобиль глохнет, когда он нормально не прогрет и режим closed loop еще не включился, то вам нужно будет сделать небольшие изменения в топливных картах, либо же в картах обогащения смеси при прогреве.

Вопрос, который был задан на форуме:
Итак, я прочитал все существующие сообщения по данной теме, и в течении двух последних дней записывал логи. Сделал некоторые изменения в прошивке и вот что у меня получилось-
Форсунки РТЕ 880. scaling 770
STFT (low) = 0.5% STFT (mid) =0.7%
IPW(low) = 1.5 ms на хх IPW (mid) = 2.3 ms в круизном режиме
LTFT ( low) = 12.6% LTFT (mid) = 0.7%

Вольты Latency ms
4.7 =3.696
7 =2.568
9.4 =1.704
11.7 =1.224
14.1 =0.960
16.4 =0.552
18.7 =0.432

Кто-нибудь может посоветовать или подсказать, как мне привести параметр LTFT ( low) к нужному значению ( не более +- 5% коррекции), чтобы при этом не испортить значения, уже подобранные для круизных режимов ( как видно, они находятся в требуемых пределах +- 5% коррекции).

Очень грамотный ответ на этот вопрос был таким:
Конечно, можно увеличить в прошивке параметр Latency, после чего значения обоих тримов LTFT ( low) и LTFT (mid) пойдут вниз, и при этом значение LTFT ( low) будет уменьшаться намного быстрее, чем значение параметра LTFT (mid). Как только удастся добиться значений обоих тримов, близких друг к другу, то далее их можно максимально приблизить к 0 путем небольшого уменьшения параметра scaling.
Тем не менее, есть важные вещи, которые необходимо знать.
На ГБЦ не должен быть установлен выносной фильтр ( не путать с маслопомойкой), который иногда устанавливают в то место, где вентиляционный шланг от впускного патрубка подсоединяется к штуцеру крышки ГБЦ. Если вентиляционный шланг от впускного патрубка не подсоеднинен к штуцеру крышки ГБЦ. а вместо него установлен подобный фильтр, то тем самым появляется возможность для не посчитанного MAFом дополнительного воздуха попасть во впускной коллектор через клапан контроля наддува при работе двигателя на хх или в круизном режиме. Это может быть причиной появления положительных значений топливных тримов, связанных с хх.
Если нет желания решить проблему вышеуказанным способом, или на машине установлен выносной фильтр, то есть и другой метод - путем изменения значений параметра MAF Scaling. Этот метод больше временный, поскольку менять значения параметра MAF Scaling нужно только в тех случаях, когда точно известно, что они не верны. Но он вполне подойдет для того, чтобы решить проблему с тримами на хх, дя этого нужно будет подправить значения в ячейках, в которых двигатель работает на хх. Для ознакомления с дtталями по данной теме, прочитайте раздел по работе с параметром MAF scaling.

Когда двигатель не прогрет, ему понадобиться достаточно большой первичный объем топлива, чтобы завестись, особенно при минусовых температурах - данная функция предназначена для первичного запуска двигателя путем увлажнения стенок впускного коллектора топливом, и одновременно обогащением поступающего воздуха топливом, поскольку при низкой температуре двигателя атомизация топлива очень малозначительна. Значения из этой таблице добавляются к значениям из таблицы Latency. в результате чего получается конечное значение времени открытия форсунки при запуске. Этот параметр работает только до 438 оборотов двигателя и используется только для одноразового впрыска топлива. После первичного впрыска в работу вступает другой параметр- CRANKING ENRICHMENT PULSES

Существует всего два варианта, при которых необходимо править данный параметр под ваш конфиг:
1) При использовании топлива на основе этилового спирта
2) При установке более производительных форсунок.
В первом случае, если вы хотите использовать Е85 значения во всех ячейках от 20С до 32С должны быть увеличены. для начала можно попробовать следующие значения: 7,7,15,30,50,70,90,110,135,175,200
Во втором случае, когда установлены форсунки больше производительности, значения параметра STARTING IPW ADDER должна быть уменьшены на процент увеличения производительности форсунок ( вновь установленные по сравнению с теми, которые были заменены). Это необходимо, чтобы предотвратить перелив при запуске и заливание свечей. Таким образом значения IPW должны будут измениться в соответствии с параметром scaling новых форсунок. Формула для расчета стартового значения такова:
Новое значение Primer Cranking IPW = старое значение IPW х ( значение scaling старых форсунок / значение scaling новых форсунок)

Когда двигатель не прогрет, ему понадобиться достаточно большой первичный объем топлива, чтобы завестись, особенно при минусовых температурах - данная функция предназначена для первичного запуска двигателя путем увлажнения стенок впускного коллектора топливом, и одновременно обогащением поступающего воздуха топливом, поскольку при низкой температуре двигателя атомизация топлива очень малозначительна. Значения из этой таблице добавляются к значениям из таблицы Latency. в результате чего получается конечное значение времени открытия форсунки при запуске. Этот параметр работает только до 438 оборотов двигателя и данное обогащение при запуске мотора уменьшается обратно пропорционально времени кручения двигателя на хх стартером

При использовании топлива Е85 умножьте все значения в данной таблице и округлите их до ближайшего целого числа, например:
10,10,21,32,49,79,100,166,200
На практике, необходимость в дополнительно впрыске топлива существует тогда, когда двигатель полностью промерз. а не когда он хотя бы немного уже прогрет, так что значения в ячейках от 34С до 82С возможно и не нуждаются в полном 30ти процентном увеличении и поэтому могут иметь значения меньше приведенных выше, например:
9,9,18,29,48,78,100,166,200

Следуйте вышеописанному методу для изменения значений другого параметра - START PRIMER IPW ADDER. Обратите внимание, что при логгировании параметра IPW во время запуска, значения этих двух параметров прибавляются к рассчитанному ЭБУ времени продолжительности импульса форсунки и плюс значение параметра Latency в миллисекундах. Еще нужно отметить, что в прошивке Эво 9 есть 2 таких таблицы и изменения нужно делать в обеих.

Этот параметр контролирует дополнительное обогащение смеси при разной температуре двигателя. Корректная величина scaling таблицы пока не определена, поэтому на данный момент единицами измерения осей являются температура и обороты двигателя.

Обратите внимание, что в прошивке Эво 9 есть 2 таких таблицы и изменения нужно делать в обеих.

Данный параметр определяет максимально допустимую величину AFR для забеднения смеси
( рис 96 стр 104)

На основе этих двух параметров, KNOCKSUM и OCTANE NUMBER, ЭБУ рассчитывает конечное значение УОЗ. если не принимать во внимание различные корректировки УОЗ по температуре.
Значения параметра KNOCKSUM рассчитываются ЭБУ на основе сигналов с датчика детонации, которые корректируются в соответствии с данными некоторых таблиц прошивки, после которых выводится конечное значение параметра KNOCKSUM. У данного параметра есть прямая связь с процессом настройки работы двигателя, поскольку в некоторых из них возникает "фантомная" или "ложная" детонация. Этот вопрос становится еще более важным в тех случаях, когда в двигатель устанавливаются нештатные комплектующие, такие, как, например, кованные поршни или шатуны. Известны случаи, когда установка некоторых видов тюнингового сцепления являлась причиной возникновения фантомной детонации, так же как она может возникать при большом износе двигателя.
Параметр OCTANE NUMBER отвечает за интерполяцию между высокооктановыми и низкооктановыми топливными картами и картами УОЗ, являясь постоянно изменяющейся величиной, которая фиксируется в ОЗУ электронного блока управления двигателем. Максимальное значение параметра OCTANE NUMBER составляет 255, что соответствует работе ЭБУ по высокооктановым картам топлива и УОз на 100% ( Иными словами, если ЭБУ вычислит параметр OCTANE NUMBER и оно составит 255 единиц, то ЭБУ будет работать только по высокооктановым картам топлива и УОЗ до тех пор, пока значение параметра OCTANE NUMBER не изменится в сторону уменьшения). Это максимальное значение установлено не случайно, поскольку оно влияет на время перехода ЭБУ с использования только высокооктановых карт полностью на низкооктановые при наличии какого-то определенного уровня детонации.
Следующая формула описывает процесс расчета нового значения УОЗ при интерполяции ЭБУ двух видов карт - восокооктановых и низкооктановых.
((( 255 - значение OCTANE NUMBER) х значение низкооктановой карты) + (OCTANE NUMBER х значение высокооктановой карты)). 255
При значении УОЗ низкооктановой карты в 10 градусов и значении УОЗ высокооктановой карты в 20 градусов ( в одинаковых ячейках), и величине OCTANE NUMBER в 128 единиц, ЭБУ будет использовать фактический УОЗ в 15 градусов. что составит 50% разницы между этими значениями ( поскольку значение OCTANE NUMBER тоже изменилось на 50 %, было 255, стало 128). При тех же значениях параметров УОЗ низкооктановой и высокооктановой карт, но при величине параметра OCTANE NUMBER в 250 единиц ( т. е. уменьшения всего на 5 единиц от максимума), ЭБУ применит фактический УОЗ в 19.8 градуса. Изменение составит всего 2 % - таким образом переход ЭБУ с использования значений высокооктановой карты на значения низкооктановой карты является плавным процессом.
Шаг уменьшения значений параметра OCTANE NUMBER составляет 100/255 = 0,39216. Это можно отследить при логгировании файлов в программе Эвоскан.
Если значение параметра KNOCKSUM составит 6 или более единиц, то значение параметра OCTANE NUMBER в ОЗУ ЭБУ будет уменьшено на 1 единицу до следующего момента расчета параметра KNOCKSUM.
Если параметра KNOCKSUM составит от 3 до 5 единиц, то значение параметра OCTANE NUMBER останется неизменным.
Если значение параметра KNOCKSUM составит от 0 до 2 единиц, то значение параметра OCTANE NUMBER увеличится на 1 единицу до следующего момента расчета параметра KNOCKSUM. Тем не менее, даже если значение параметра KNOCKSUM составит от 0 до 2 единиц, но температура двигателя не будет выше той, что указана в специальном параметре прошивки, значение параметра OCTANE NUMBER не будет увеличено.
Вероятно, что частота расчета значения параметра OCTANE NUMBER в ЭБУ Эво составляет 500 миллисекунд (т.е. 2 раза в секунду).
В промежутках между временем расчета параметра OCTANE NUMBER коррекция УОЗ осуществляется на основе значений параметра KNOCKSUM. Анализ работы кода данного параметра показал, что его каждая единица уменьшает УОЗ на 0,35 градуса, т. е. 3 единицы параметра KNOCKSUM уменьшат УОЗ на 1 градус от значения, указанного в таблице УОЗ. Точная формула отката УОЗ в зависимости от параметра KNOCKSUM выглядит так:
Откат УОЗ = KNOCKSUM х 90. 256
Следовательно при значении параметра KNOCKSUM в 3 единицы ЭБУ откатит зажигание на 1.05 градуса от значения, указанного в таблице УОЗ.
Было замечено, что ЭБУ возвращается к работе только по значениям высокооктановых карт ( или очень близких к ним) довольно быстро, при условии отсутствия детонации при значениях загруженности и оборотов двигателя, прописанных в параметре KNOCK THRESHOLD. Если ЭБУ не видит сигнал о детонации, то он увеличит значение параметра OCTANE NUMBER довольно быстро. Но если уровень детонации показывает 1-2 единицы, то ЭБУ будет увеличивать значение параметра OCTANE NUMBER медленно.
Это довольно удобно в том случае, если вы залили себе в бак некачественное топливо с низким ОЧ- стоит только добавить качественного топлива или присадки для повышения ОЧ, как ЭБУ снова увеличит УОЗ.
При выключенном зажигании, ЭБУ хранит текущее значение параметра OCTANE NUMBER в ОЗУ, которое обнуляет все значения при отсутствии питания. Для примера, если после серии замеров на диностенде была зафиксирована детонация, но есть необходимость быстро вернуть значение параметра OCTANE NUMBER к 100 процентам, то на Эво 7-8 можно просто отсоединить фишку питания ЭБУ. На Эво 9 для этого необходимо перезалить прошивку.
В добавление, было замечено, что значение параметра OCTANE NUMBER отражается на работе системы контроля наддува.
Если значение параметра OCTANE NUMBER составит 0, то ЭБУ будет работать только по низкооктановым картам УОЗ и топлива.
Тем не менее, если при этом все еще присутствует детонация, то реальный УОЗ будет меньше того, что указан в низкооктановой карте. Краткосрочно, ЭБУ все так же будет понижать 1 градус УОЗ на каждые 3 единицы параметра KNOCKSUM. Таким образом, если значение параметра KNOCKSUM составляет максимально 36 единиц, то ЭБУ уменьшит УОЗ на 12 градусов от значения, прописанного в карте зажигания. Таким образом, низкооктановая карта зажигания используется ЭБУ в долгосрочном режиме.
Если фантомная детонация стала причиной изменения значения параметра OCTANE NUMBER в 0, то ЭБУ может продолжать снижать УОЗ на основании значений KNOCKSUM до максимально допустимого значения, указанного в параметре MAXIMUM RETARD. В большинстве прошивок данный параметр составляет 10 единиц и в последнее время его можно увидеть открытым в разных прошивках.
Чтобы подвести черту под вышеописанным процессом- наша задача подобрать такие настройки работы двигателя, чтобы добиться уровня детонации не более 0-2 единиц максимум, что даст возможность ЭБУ постоянно работать только по высокооктановым картам топлива и УОЗ, что в свою очередь даст больше мощности и крутящего момента.

Данный параметр устанавливает значения, при превышении которых ЭБУ будет обновлять значение параметра OCTANE в ОЗУ при условии, что значение параметра KNOCKSUM не превышает 3 единицы. Нет особой необходимости менять штатные значения этого параметра. Тем не менее, эти данные можно использовать в том случае, если есть необходимость быстро вернуть значения параметра OCTANE к максимально высокому значению.
( рис 97 стр 107)

Термин KNOCKBASE используется для обозначения максимально допустимого значения динамического звукового сигнала с датчика детонации. Когда значение сигнала, поступающего с датчика детонации, пройдя фильтр и усилитель сигнала, окажется выше значения, установленного в данном параметре, то такой сигнал будет воспринят ЭБУ как детонация.
Уровень параметра KNOCKBASE высчитывается по сигналу датчика детонации, который после специальной фильтрации, проходит через двухступенчатый усилитель. Система усиления сигнала датчика детонации может пропускать уровень сигнал а 1 к 1, либо же усиливать его 1 к 3. Данная подход используется для расширения диапазона функциональности системы и, возможно, для предотвращения перегрузки системы из-за слишком высокого уровня сигнала. Усилитель сигнала увеличивает уровень сигнала в три раза при получении слабого уровня сигнала датчика детонации. Уровень сигнала датчика детонации преобразуется из аналогового сигнала в цифровой, затем умножается на значение другого параметра KNOCK MULTIPLIER и затем увеличивается в 1 или 3 раза.
Параметр KNOCK MULTIPLIER применяется для умножения разницы между текущем значением уровня сигнала детонации ( пересчитанным из аналоговой системы в цифровую) и средним значением уровня сигнала детонации в долгосрочным режиме, а результат умножения делится на само среднее значение уровня сигнала детонации в долгосрочным режиме. Данное значение отражает динамику изменения уровня шума двигателея, на основании которого можно фиксировать его изменения в зависимости от оборотов двигателя.
Для обновления значения параметра KNOCKBASE ЭБУ использует его последнее значение, умножает его на 7, прибавляет последнее значение уровня шумов без детонации, делит получившееся значение на 8. Таким образом полное обновления значения параметра KNOCKBASE происходит всего за 8 подач сигнала на свечу системой зажигания.
На рисунке ниже показан лог, записанный при при ускорении автомобиля с 3000 до 7000 оборотов двигателя. Желтая линия отображает значения параметра KNOCKBASE, обработанного на увеличение. Розовая линия отображает сигнал датчика детонации, прошедшего через фильтры и усилитель. На графике видно, что точка переключения из режима трехкратного усиления сигнала в режим трансляции сигнала 1 к 1 составила 4800 оборотов двигателя. Каждый раз, когда розовая линия пересекает желтую линию, ЭБУ определяет 1 единицу детонации и добавляет это значение к текущему значению параметра KNOCKSUM.
( рис 98 стр 108)
В данном графике наглядно отображено резкое уменьшение значений параметров KNOCKBASE и KNOCKFILTADC, которое происходит при движении автомобиля при полностью открытой ДЗ от 3000 до 7000 оборотов двигателя.
Так же резко произошло переключение усиления сигнала ДД ( датчик детонации) с трехкратного на транслирование 1 к 1. В момент переключения процессор изменяет выходной канал усилителя сигнала ДД в ЭБУ, до его поступления в процессор. Момент данного изменения диктуется параметром KNOCKBASE и его значение при этом составляет около 140 единиц.
Переключение режима усиления сигнала ДД происходит таким образом, что при этом и усилитель и преобразователь аналогового сигнала в цифровой ( ADC - analog to Digital converter) имеют большой запас для определения больших скачков сигнала ДД и контроля уровня шума двигателя при постоянно изменяющемся начальном сигнале ДД. Переключение между режимами происходит очень быстро и досконально контролируется ЭБУ.
Последний версии программы Эвоскан могут записывать логи параметров KNOCKBASE и KNOCKFILTADC по адресам MUT таблицы соответственно MUT6B и MUT6А.
Параметры типового Датчика Детонации:
Выходное напряжение - 27 милливольт +- 10 милливольт.
Диапазон рабочих частот - от 1 до 18 КГц +- 15 процентов линейности
Сопротивление - 100 кОм
Температурный диапазон от -40 до 150 градусов С.

Логгируемые показания уровня детонации нужно проанализировать на предмет их реальности- действительно ли это детонация или же это просто побочные звуки, фиксируемые как детонация. Существует насколько путей, как это можно сделать. Неплохим помощником в деле обнаружения детонации и выставления правильных УОЗ может являться набор "DET-CANS". При анализе уровня детонации необходимо обратить внимание на 2 вещи- на каких диапазонах она возникает и какова ее структура- произвольная или повторяющаяся и предсказуемая. Если у вас есть набор "DET-CANS", то он поможет в определении реальной детонации. Тем не менее, даже при использовании такого набора, обнаружить детонацию будет достаточно трудно, поскольку ЭБУ будет довольно резко реагировать на ее возникновение, поэтому ее длительность будет незначительной для слуховой фиксации. Это может быть большим неудобством в процессе обнаружения детонации если двигатель издает много побочных шумов и звуков.
Реальная детонация всегда будет реагировать на уменьшение УОЗ и/или увеличение значения октана. Бустапные двигатели, работающие на бензине с октановым числом менее 98, выиграют в борьбе с детонации при уменьшении УОЗ на 1-2 градуса в тех ячейках, где она зафиксирована при логгировании.
У фантомной детонации могут быть механические причины, которых могут быть устранены без вмешательства в прошивку. Они могут быть следующими:
1. Гидрокомпенсаторы. Необходимо заменить их, если они являются источником проблемы. Для точной диагностики можно воспользоваться электронным набором "DET-CANS".
2. Детали, издающие дребезжание, которые могут находится где угодно- впуск, выпуск, интеркулер и т д. Иногда источники дребезга очень сложно обнаружить ( как, например, упор двигателя в кузов). Для точной диагностики можно воспользоваться электронным набором "DET-CANS".
3. Кованые поршня и звук их биения от увеличенного зазора. Некоторые сочетания внутренностей двигателя создают проблему с псевдо-детонацией, некоторые нет. Самый неудобный вариант, поскольку менять поршня из-за излишнего шума просто непрактично, проще устранить проблему путем модификации прошивки. Необходимо заметить, что шум поршней можно слышать при использовании набора "DET-CANS".
4. Удаление балансирных валов. Вызывает проблему на некоторых автомобилях, на некоторых нет. Устраняется через модификацию прошивки.
5. Скрежет сцепления. Некоторые виды двухдискового сцепления вызывают возникновение фантомной детонации. Этот вариант наиболее сложен для диагностики.

Одним из самых оптимальных вариантов выявления реальной детонации является использование ЭвоСкана для логгирования параметров KNOCKBASE по адресу MUT6B и KNOCKFILTADC по адресу MUT6A. как продемонстрировано на рисунке выше ( рис 98 стр 108). На данном графике видно, что значения параметра KNOCKBASE ( желтая линия) достаточно постоянные, в то время, как значения параметра KNOCKFILTADC ( красная линия) похожи просто на шумы, за исключением того места, где наблюдается резкий скачок, пересекающий желтую линию параметра KNOCKBASE. Этот резкий скачок на графике представляет собой реальную детонацию. Если линия параметра KNOCKFILTADC (или Knok voltage по-другому) хаотично попадает в линию KNOCKBASE на графике но при этом нет четких пересечений линии KNOCKBASE, то в таком случае это является индикацией постороннего шума, а не детонации, что может быть исправлено в прошивке путем корректирования значений параметра KNOCK MULTIPLIER.

Как уже упоминалось ранее, данные наборы могут быть отличным инструментом в работе с детонацией и/или параметром KNOCKSUM.
Он может представлять из себя как обычную трубку с парой вставок для ушей, так и полный набор микрофон/усилитель/ наушники. Его можно купить или сделать собственными силами в домашних условиях.
При использовании набора для работы с ЭБУ Эво есть одно неудобство. Оно заключается в том, что при обнаружении детонации ЭБУ очень быстро снижает УОЗ. Это приводит к тому, что длительность детонации снижается всего до 5-10 ее сигналов с момента ее обнаружения до момента ее устранения. Поскольку данная продолжительность достаточна мала по времени, то возникновение детонации можно не услышать даже при помощи набора DET-CANS. Тем не менее, более продолжительную детонацию с помощью данного набора вполне можно услышать.
(рис 99 стр 110)
(рис 100 стр 110)

Если детонация, значения который вы залоггировали, была признана вами как фантомная, то как избавиться от нее?
В прошивке ЭБУ есть три функции, отвечающие за связь с детонацией, и значения которых можно модифицировать в случае фантомной детонации.
1. Таблица LOAD THRESHOLD v RPM
2. Таблица MULTIPLIER (для Эво 9) или таблицы MULTIPLIER LOW/MID/HIGH (для Эво 7-8)
3. Таблицы ADDER

Значения в ячейках данной таблицы устанавливают те значения Загруженности двигателя и его оборотов, при которых система контроля за детонацией начинает работать полностью. В некоторых прошивках эта система работает менее или почти на половину своей чувствительности.
Обратите внимание, что в ячейках. соответствующих малым оборотам двигателя. везде проставлено значение Загруженности двигателя 159.4 (рис 101 стр 111). Поскольку scaling Загруженности прописан по формуле 5/8х. то максимально большое десятичное число, которое можно прописать в этих ячейках равно 255*5/8=159.4. Это означает, что работу параметра KNOCKSUМ нельзя деактивировать при Загруженности двигателя в 160 единиц и выше.
Скорее всего самом по себе это хорошее решение, но в то же время оно говорит о том, что Митсубиши не беспокоят те случаи, когда детонация возникает при оборотах двигателя менее 2000. Другими словами значение параметра OCTANE не снизится из-за того, что вы, например, тронулись в горку и при этом возникла небольшая детонация.
Те, кто занимается тюнингом прошивок, смогли убрать фантомную детонацию при загруженности двигателя в 80 единиц и оборотах двигателя в 2700, путем увеличения порогового значения при этих оборотах. К примеру, значения параметра LOAD THRESHOLD v RPM могут быть подняты до 100 единиц, если фантомная детонация была обнаружена при 90 единицах -для каких-то определенных оборотов двигателя. Если значение поднято до 100, то это уберет сигнал фантомной детонации, но за счет снятия защиты от детонации при загруженности двигателя в диапазоне от 0 до 100 единиц при этих же оборотах двигателя.
(рис 101 стр 111).
В некоторых ситуациях данный подход может оказаться приемлемым. Есть те, кто смог решить проблему фантомной детонации с помощью этого способа, но есть вариант и лучше.

Данная таблица позволяет влиять на профайл параметра KNOCKBASE, тем самым сообщая ЭБУ об увеличении уровня побочного шума двигателя при конкретных загруженности и оборотах двигателя, не теряя при этом контроль за уровнем детонации.
(рис 102 стр 112)
Описание того, как эта система работает в ЭБУ Эво:
Данная система является своеобразным прогнозируемым параметром для вычисления параметра KNOCKBASE- то есть это адаптивная система, которая к тому же ретроспективна, поскольку влияет на возрастание KNOCKBASE только после сильной фильтрации и небольшой задержки ( использование цифровой фильтрации добавляет задержки) уже увеличившегося раннее уровня шума. Тем не менее, правильный подбор значений параметров MULTIPLIER (и/или ADDER) v RPM даст сочетание адаптивности и прогнозируемости.
Значения параметра MULTIPLIER увеличивают KNOCKBASE, таким образом увеличив значение MULTIPLIER для конкретных оборотов двигателя на сколько-то процентов. вы увеличите и значение KNOCKBASE на столько же процентов. Чтобы обобщить, KNOCKBASE - это тот уровень сигнала, который сигналу датчика детонации необходимо превысить после каждой вспышки смеси в камере сгорания, чтобы он был зафиксирован ЭБУ как детонация и тем самым увеличил значение параметра KNOCKSUM. При превышении данного уровня шума (KNOCKBASE) ЭБУ будет фиксировать детонацию после каждого вспышки смеси в камере сгорания, то есть небольшой скачок уровня сигнала датчика детонации может стать причиной быстрого роста значения параметра KNOCKSUM, а небольшое, но продолжительное превышение значения KNOCKBASE может создать большую проблему. Если рассуждать о данной способе борьбы детонации. то он вполне логичен, поскольку если бы это был сигнал о реальной детонации, которую не удается быстро устранить с помощью увеличения значений параметра KNOCKSUM, то тогда было бы вполне разумным применить агрессивные меры борьбы с детонацией, чтобы предотвратить повреждение двигателя. При использовании параметра OCTANE NUMBER, ЭБУ будет всегда стремиться к приведению значения параметра KNOCKSUM к 5 и менее единицам в долгосрочной перспективе.
Одна важная деталь- не было отмечено ни одного случая, когда бы приходилось увеличивать значения параметра MULTIPLIER более, чем на 20% для устранения фантомной детонации.

Не смотря на то, что функциональность данного параметра на момент написания данной статьи не была полностью изучена, его изменение должно привести к похожему результату, что и при изменении значений параметра MULTIPLIER.
При изменении значений в таблице Single gain обязательно нужно изменить соответствующее значение в таблице Tripple gainб чтобы второе превышало первое в 3 раза.
В прошивках Эво 7 и 8 данные параметры обнаружены не были.
( рис 103 стр 113)

Функция параметра KNOCK MULTIPLIERS используется для уменьшения/увеличения порогового значения шума (называемого KNOCKBASE) ,привязанного к оборотам двигателя, в случает превышения которого активируется система увеличения значений параметра KNOCKSUM. В Эво 7 и 8 эта функция заменена тремя отдельными разделами. Эти раздела отвечают за разные зоны оборотов двигателя - 0-3800, 3800-4800, 4800-8000.
( таблица на стр 113)

Полностью активированная система антилага применяется только на гоночных и раллийных автомобилях, поскольку использование этой системы может существенно уменьшить ресурс работы турбокомпрессора. Для полной активации системы необходимо, чтобы все допополнительные впускные трубки (SAS) были у становлены и функционировали. На автомобилях, выпускавшихся в Японии и Англии, эта система, похоже, была установлена лишь частично, скорее всего из соображений удешевления стоимости и для омологации. На автомобилях. продававшихся в США, Австралии и некоторых европейских странах, данная система не устанавливалась вообще.
Не во всех прошивках имеется активная система ALS и таблицы под нее. Список прошивок с системой ALS выглядит так:
885900хх карты в наличие, но трубки не установлены
888400хх карты в наличие, но трубки не установлены
96530006 карты в наличие, но трубки не установлены
885800хх карты в наличие, оборудование присутствует и функционирует
90550001 карты в наличие, оборудование присутствует и функционирует
98640014 карты в наличие, оборудование присутствует и функционирует

Для того, чтобы позволить воздуху попасть в выпускной коллектор, нужно. чтобы внутренний диаметр отверстий двух болтов, крепящих банджо-трубки к коллектору, был 5-7 миллиметорв. В противном случае воздух не будет поступать вообще, либо же его будет недостаточно в зависимости от болтов банджо-трубок, у которых обычно внутренний диаметр 1-1.5 мм.
Стоит отметить, что система антилага не будет работать правильно при наличии блоу-оффа во впускной системе. Воспользуйтесь железным байпасом от Эво.

Данные 8 параметров определяют минимальные условия для активации системы антилага
( рис 104 стр 114)

ALS ACTIVE TIME LIMIT - время активности системы антилага, обычно выставлено не более 12 секунд, чтобы предотвратить перегрев двигателя и турбокомпрессора.
ALS DELAY BEFORE AIR/FUEL INJECTION - время задержки между активацией системы по всем параметрам и ее фактическим включением, обычно устанавливается на 0.1 секунды для ее быстрого реагирования.
ALS FUEL SPRAY TIME -указывает время в секундах, на протяжении которого форсунки будут впрыскивать топливо.
( рис 105 стр 115)

Значенияя параеметра Время впуска воздуха по оборотам в заводских прошивках всегда обнулены, поэтому необходимо прописать данные значения для того, чтобы клапан впуска воздуха открывался и активировал систему антилага. Типичные значения для этой таблицы 1-3 секунды. В таблице, приведенной ниже, воздух не будет поступать в выпускную систему ниже 3000 оборотов двигателя.
( рис 106 стр 115)
Значение в 2.6 секунды обычно дает очень хороший результат в диапазоне 4000-5500 оборотов двигателя.
Система может неплохо функционировать при имолзовании значения 80 в таблице параметра Min Load и при значении 1 сек в таблице параметра Min Time.

Заводское значение максимального отката угла зажигания для Эво 7 равно -5 градусов, для Эво 9 равно -10 градусов. Эти значения должны быть изменены на -15 и -20 для оптимальной эффективности системы.
Значение максимального отката угла зажигания находится в прошивке в виде hex кода. где -10 градусов = СВ = 203. Увеличте значение hex кода для увеличения максимального значения отката угла зажигания. Максимальное значение отката угла зажигания увеличивается на 1/3 градуса при увеличении значения hex кода на 1 шаг. Если XML файл описания вашей прошивки не позволяет изменять цифровые значения значения угла зажигания при попытке изменения данных в таблице, тогда попробуйте открыть вторую таблицу, как показано на рисунке ниже ( рис 107 стр 116)
При таком размещении двух таблиц возможно изменение данных либо в одной, либо в другой таблице. При изменении данных в одной из них, данные во второй будут так же автоматически изменяться.
Не во всех прошивках открыты таблиы параметра максимального отката угла зажигания, поэтому при желании можно добавить нижеприведенные формулы в файл описания к вашей прошивки. Описание scaling было высчитано точно, поэтому полные формулы описания данных параметров приведены ниже. Для изменения значений hex кода используйте клавишу [ или клавишу ]. Десятичное значение в одной таблице будет изменяться при изменении значения hex кода в другой таблице.
Стоит так же отметить, что адрес hex кода, указанный в фале описания, увеличен на 1 единицу, поэтому он отображает hex значение, а не слово полностью. Это необходимо для того, чтобы ограничить возможность ввода максимального значения до hex FF/ значения 255.

Приведенная ниже таблица зажигания была модифицирована для того, чтобы выхлопная система изавала громкие звуки и хлопки при оборотах двигателя более 3000.
Выбор нижнего порога оборотов двигателя в 3000 был основан на логгировании движения Эво 9 на 6 передаче при наддуве 1.1 кг. При таком прошивке ЭБУ не будет откатывать угол зажигания в круизном режиме передвижения по дороге. Это было сделано для предотвращения черезмерного увеличения температуры выхлопных газов и сохранения возможности камфортного передвижения.
( рис 108 стр 117)
Как уже упоминалось ранее, значения параметра максимального отката угла зажигания должны быть изменены. чтобы иметь возможность выставить значение угла зажигания более -10 градусов для Эво 9 и более -5 градусов для Эво 7.

Если на вашем авто не установлено все линии, необходимые для полноценной работы системы антилага и/или вы хотите просто активировать звуковые эффекты, имитируя наличие системы, то это можно сделать достаточно просто. Необходимо модифицировать карту зажигания и увеличить значение масимального угла отката зажигания до -15 градусов. Получите незамедлительный эффект. Так же можно добавить топлива в путем изменения значений в соотвествующих ячейках топливной карты ( загруженность по оборотам) - с обычных 14.7 к 1, на 10 к 1, например.

Атомобили, произведенные в Японии, имеет заводское ограничение скорости в 184 км/час. когда при достижении этой скорости двигатель отключается), с большим разрывом к значению параметра скорости для обратного включения двигателя. Такой большой разрыв в значениях не кажется достаточно разумным, поскольку может привести к ситуации, когда замедляющийся автомобиль может входить в поворот с отключеным двигателем на большой скорости. Поэтому значения в данной таблице были изменены на гораздо более безопасные. Их можно изменять по необходимости.
(рис 109 стр 118)
Значение в ячейке ON определяет ту скорость, при которой срабатывает ограничение скорости и двигатель отключается
Значение в ячейке OFF определяет ту скорость, при которой ограничение скорости отлючается и двигатель возобновляет работу.

Ограничитель оборотов двигателя (REV LIMIT)- жесткое прекращение подачи топлива. Эти таблицы не стоит трогать, если только в вашем двигателе не установлены кованые поршни и кованые шатуны. Помните, что при заводских распредвалах пик крутящего момента приходится в районе 4000 оборотов, соответсвенно это та область, где необходимо выполнять переключения передач вверх для максимального ускорения.
Второй параметр ( STATIONARY REV LIMIT - ограничение оборотов на стоящем автомобиле) доступен в прошивках Эво 8 и Эво 9, но не в Японской версии Эво 7 GSR. Иногда он встречается в некоторых прошивках Эво 7 RS.
(рис 110 стр 118)

Данная таблица управляет двумя вентиляторам когда автомобильнеподвижен или движется со скоростью менее 20 км в час. В ней в процентах указаны значения загруженности вентиляторов. таким образом контролируется скорость их вращения. Вентилятор, называющийся Main Fan, находится за радиатором, а вентилятор. называющийся A/C Fan (ветилятор кондиционера), находится перед радиатором. В левой колонке таблицы находятся значения для Main Fan, а в центральной для A/C Fan. В правой колонке находятся значения тоже для Main Fan, но при условии, что включен кондиционер воздуха. Было бы вполне разумно повысить значения загруженности (т е скорости вращения вентиляторов) в диапазоне от 86 до 101 градусов Цельсия, для увеличения эффективности охлаждения.
(рис 111 стр 119) штатная карта
(рис 112 стр 119) правленная карта.
Примечание: на Эво A/C Fan включение крыльчатки вентилятора активируется путем подачи напряжения на моторчики через 2 реле. Поэтому было бы вполне логично предположить, что у данного вентилятора есть всего 2 скорости, где 100 процентов загруженности является максимальной скоростью вращения, когда оба реле запитаны. На данный момент никто из тех, кто занимается прошивками, не выяснял, при каком значении загруженности A/C Fan вентилятор переходит на пониженную скорость вращения. Необходимо ответить, что то значения загруженности, которое выставлено в ячейке при 84 градусах Цельсия, будет использоваться в процессе прогрева двигателя при заводке.

Данная таблица управляет двумя вентиляторам когда автомобиль движется со скоростью более 20 км в час. В ней в процентах указаны значения загруженности вентиляторов. таким образом контролируется скорость их вращения. В ней в процентах указаны значения загруженности вентиляторов. таким образом контролируется скорость их вращения. Вентилятор, называющийся Main Fan, находится за радиатором, а вентилятор. называющийся A/C Fan (ветилятор кондиционера), находится перед радиатором.
В трех колонках слева указаны значения загруженности Main Fan вентилятора при скорости более 20 км в час, более 50 км в час и более 80 км в час.
В трех колонках по центру указаны значения загруженности A/C Fan вентилятора при скорости более 20 км в час, более 50 км в час и более 80 км в час.
В трех колонках справа указаны значения загруженности Main Fan вентилятора при скорости более 20 км в час, более 50 км в час и более 80 км в час, если включен кондиционер.
(рис 113 стр 120) штатная карта
(рис 114 стр 120) правленная карта.
Как показано в данной таблице, A/C Fan вентилятор загружен на 100 процентов ( максимальная скорость вращения) во всех случаях. Main Fan вентилятор крутится быстрее, если включен кондиционер, особенно при низкой скорости движения автомобиля.
Было бы вполне разумно повысить значения загруженности (т е скорости вращения вентиляторов) в диапазоне от 86 до 101 градусов Цельсия, для увеличения эффективности охлаждения.

Последний раз редактировалось Strogan 06 май 2013, 10:13, всего редактировалось 3 раз(а).
Причина:обновлено

10.14 Холостой ход – Обороты двигателя в зависимости от температуры.

Idle RPM-Drive, таблица для установки значений оборотов двигателя в зависимости от температуры ОЖ на ХХ при включенной передаче.
(рис 125 стр 127)
Idle RPM-Natural, таблица для установки значений оборотов двигателя в зависимости от температуры ОЖ на ХХ на нейтральной передаче. Может быть изменена при установке тюнинговых валов.
( рис 126 стр 127)
Данный параметр необходимо изучить и описать лучше.
(рис 127 стр 127)

10.15 Холостой ход – контроль стабильности хх.

В этих трех таблицах указаны базовые начальные положения шагов регулятора холостого хода, необходимых для быстрого набора двигателем заданных оборотов холостого хода. Если значение заданных оборотов двигателя было существенно изменено, то данные в этих таблицах должны быть увеличены соответственно, в противном случае холостой ход будет отстраиваться долго.
(рис 128 стр 128)
(рис 129 стр 128)
(рис 130 стр 128)
Существует еще три таблицы, связанные с настройками хх, но скорее всего нет необходимости изменять в них какие-либо значения, если двигатель не подвергся очень существенным доработкам. См. меню EcuFlash

10.16 Холостой ход – Уставка (Demand) регулятора хх в зависимости от температуры

Данная 3D карта указывает начальные значения шагов регулятора холостого хода, когда автомобиль находится в движении. Параметр Demand рассчитывается ЭБУ на основании нескольких других параметров, включая обороты двигателя, положение дроссельной заслонки, температуры воздуха, температура ОЖ, положение руля, положение коленвала. Одно из предназначений данной карты- контроль оборотов двигателя после закрытия дроссельной заслонки или при замедлении движения автомобиля. В результате применения данной карты обороты двигателя падают постепенно, а не резко, создается эффект «плавного закрытия дроссельной заслонки».
Этот эффект может быть убран путем изменения значений в колонке 41 градус в рисунке 131 стр 129. Чрезмерное уменьшение значений в данной колонке приведет к значительному ухудшению динамических характеристик движения автомобиля. Значения, использованные в таблице ниже, дают минимальную задержку закрытия ДЗ при больших значениях загруженности двигателя, но при этом сохраняют отличные динамические характеристики при малой загруженности двигателя при городском движении.
(рис 131 стр 129)
Необходимо отметить, что при изменении значений данной таблицы в колонке 41 градус, для получения максимального результата, так же необходимо уменьшить время в параметре Deceleration Fuel Cut Delay при загруженности двигателя 70 и выше.

10.17 Холостой ход – УОЗ и стабильность холостого хода
Инженеры Митсубиши не оформили данный параметр в виде таблицы (как ожидало большинство людей), а установили очень эффективный алгоритм контроля стабильности холостого хода путем изменения Угла Опережения Зажигания (УОЗ). Этот кодовый алгоритм без возможности его модификации. Регулятор холостого хода используется для обеспечения требуемого потока воздуха в необходимых границах для поддержания заданных оборотов двигателя, но алгоритм контроля стабильности холостого хода по зажиганию используется для динамичного поддержания оборотов двигателя на заданном уровне. Если вы когда-нибудь во время логгирования параметров замечали, что на холостом ходу зажигание скачет во все стороны, то причина этого как раз в алгоритме контроля зажигания на хх.
В прошивке существуют два параметра, связанные с контролем зажигания на хх. Первый – однобайтный параметр чувствительности или переменная регулировка (по умолчанию значение равно 128), второй- Максимальный предел УОЗ для контроля стабильности хх, который определяет предел допустимости изменения УОЗ ( +-8 градусов по умолчанию для Эво 7 и 7 GT-A, и +- 3 градуса для Эво 9).
Уравнение для расчета необходимого изменения УОЗ на хх выглядит так:
Дэльта УОЗ = x/64 * ( y / 500 * заданная величина оборотов двигателя на хх – 0.256 * текущее значение оборотов двигателя на хх)
В данном уравнении:
x = 1D значение в ячейке 174F, регулировка = x/ 100 градусов/ 10 оборотов двигателя
y = 1D значение в ячейке 175O, предел.
Для того, чтобы продемонстрировать данное уравнение на конкретном примере, допустим, что заданное значение хх равно 800 оборотов двигателя, а в реальности они составляют 950. В таком случае значение УОЗ, необходимое для приведения оборотов холостого хода к заданному значению составит -7.2 градусов ( уменьшая зажигание на хх мы тем самым снижаем и обороты двигателя. И наоборот). Довольно агрессивно, но чрезвычайно эффективно.
Если параметр предела УОЗ изменен на нулевой, то это даст возможность убедиться в корректности работы системы зажигания, поскольку УОЗ должен будет показывать именно те значения, которые прописаны в основной карте зажигания в зоне хх без каких-либо изменений.
Тем не менее, на практике у большинства тюнеров не должно быть причин изменять заводские значения. Хотя на Эво 8 с 264ми валами уменьшение параметра предела УОЗ помогло решить проблему нестабильного холостого хода, поскольку при логгировании было замечено, что ЭБУ убирает до 7 градусов от заводских значений УОЗ.
(рис 132 стр 130)

10.21 Параметры Периферии
В прошивке существует 6 наборов по 16 единичных параметров, называемых Параметрами Периферии, каждый из которых в своем большинстве отвечает за включение/отключение какого-либо конкретного параметра/функции/теста/атрибута/кода ошибки. Эти данные (bit -бит) могут быть прописаны как в hex формате, так и в единичном коде с пояснением назначения функции, если она известна и прописана в xml файле.
Далеко не для каждого бита было раскрыто его назначение, но работа в этом направлении постоянно продолжается.
Обычно, если напротив бита стоит значение 0, то это отключает функцию данного бита, если же напротив него стоит значение 1, то, наоборот, активирует данную функцию. Некоторые биты отвечают за несколько функций одновременно. Некоторые биты работают совместно с другими битами для активации функции «или» других параметров.
Периферия0 на данный момент является самой необходимой в плане корректировки прошивок. Данные периферийных битов могут редактироваться/ меняться путем внесения нового hex значения. Hex значение, установленное с завода для Эво 9, 56DA.
Рис. 137 стр. 133
При использовании приемной трубы большого диаметра, на панели приборов возможна индикация ошибок заднего кислородного датчика. При том, что данную проблему можно решить путем добавления проставки к заднему кислородному датчику, но скорее всего лямбда будет задевать за днище машины и перетираться. Зануление значений (деактивация функции) бита1 в Периферии0 и бита1 в Периферии2 к сожалению НЕ приведет к полному отключению заднего кислородного датчика и ЭБУ будет продолжать индикацию ошибки на панели приборов. Единственным действенным решением данной проблемы на данный момент является установка симулятора заднего кислородного датчика.
Рис. 138 стр. 134
Рис. 139 стр. 134
Рис. 140 стр. 134

11 – РАСШИРЕНИЕ ТАБЛИЦ ЗАГРУЖЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

11.1 Увеличение шкалы таблиц загруженности двигателя для большого наддува.

Некоторые владельцы Эво наверняка планируют использование большого наддува в купе с установкой форсунок большего размера и высокопроизводительной турбины. Сможет ли стоковый ЭБУ справиться с данной задачей? Ответ да, но до определенного уровня. Ограничивающим фактором здесь является датчик массового расхода воздуха (MAF), максимальным значением которого является 309 грамм воздуха в секунду. Это означает, что при значении наддува в районе 1.9-2.2 Бара, он уже не может корректно транслировать увеличение расхода воздуха. Когда это происходит, то одновременно обедняется топливно-воздушная смесь, что приводит к повреждению двигателя, если не принять предупредительных мер. При последних декодированиях родной прошивки был открыт лимитирующий код, изменение которого позволяет практически удвоить теоритическую эффективность его применения. 4G63 будет выдавать гораздо большую мощность в данном случае. Опытные настройщики, регулярно получавшие 350-400 л.с, смогли получить 600-700 л.с. используя изменение данного параметра в стоковом ЭБУ.
Что необходимо для достижения подобного результата- это изменение шкалы таблиц загруженности двигателя и таблиц УОЗ. Есть множество вариантов значений топливно-воздушной смеси и уоз, но самый предпочитаемый автором состоит в следующем:
Правильно составленная топливная карта (по мнению автора) будет иметь одно и то же значение AFR при наддуве 0.7 Бара, где двигатель развивает максимальную мощность при стоковом давлении наддува. Можно поднять наддув до 1, 1.4 или 1.7 Бара, но необходимое значение AFR все равно будет в районе 11.5 :1. Данное значение AFR достаточно безопасно для двигателя, которому не приходится работать чрезмерно долго в условиях максимальной загруженности и максимального наддува, как, например, в бустапном варианте городского авто, который участвует в соревнованиях далеко не каждый день. Тем не менее, такое значение AFR может быть небезопасным для двигателя автомобиля, участвующего в гонках по соляным озерам, где он может ехать с полностью открытой дроссельной заслонкой на протяжении 8ми миль (более 12 км безостановочно)- такое значение AFR будет слишком «бедным» для данных условий. Грамотный настройщик всегда потратит много времени, чтобы найти оптимальное «бедное» значение AFR, при котором температура выхлопных газов будет безопасной для двигателя. В данном конкретном случае ( только лишь с целью разъяснения принципа работы), автор установил значение AFR в 11.5:1.
Необходимо открыть топливную карту для высокого октана. Наведите курсор на ячейку Load 260 и кликните левой кнопкой мыши на ячейку. Нажмите клавишу = на клавиатуре. Появится диалоговое окошко. Впечатайте в него значение 300 и нажмите клавишу Enter. Последняя колонка теперь увеличена до Load 300, но значения в ячейках этой колонки остались по-прежнему без изменений.
Выделите курсором мыши последние 2 колонки таблицы полностью (Load 240 и 300). Нажмите клавишу = на клавиатуре. Введите требуемое значение AFR (в данном случае это 11.5) и нажмите клавишу Enter. После этого значения AFR во всех ячейках последних двух колонок таблицы (Load 240 и 300) должны показывать 11.5. Подобное простое изменение вполне допустимо, поскольку ЭБУ будет интерполировать заданные значения AFR между ячейками Load 240 и 300, что в данном случае будет очень просто, поскольку значения AFR во всем диапазоне между Load 240 и Load 300 являются одинаковыми-11.5. Откройте топливную карту для низкого октана. В этой карте значения загруженности двигателя (Load 240 и 300) теперь совпадают со значениями в высокооктановой карте, но значения в ячейках таблицы остались без изменений. Можно все оставить как есть, без изменений, но можно и изменить значения в ячейках для Load 240 и 300, введя значение AFR 10.5. Данная значение смеси все еще будет очень «богатой», но не настолько, как это выставлено заводом для предотвращения повреждения двигателя при продолжительной работе в режиме полностью открытой дроссельной заслонки (полный газ в пол).
Теперь перейдем к картам зажигания, редактирование которых будет немного более сложным.
Высокооктановая карта зажигания, приведенная ниже, является близкой копией карты зажигания Эво 7 RS. Это достаточно разумная карта зажигания, но требует использования 100-го бензина, если возникает детонация на 98ом, когда существенное уменьшение УОЗ не рассматривается, как вариант предотвращения детонации. В любом случае, необходимо провести заездов с корректировкой УОЗ для устранения возможной детонации в случае увеличения уровня наддува.
Инженеры Митсубиши удалили колонки 70 и 90 процентов загруженности двигателя в прошивке и вместо них добавили колонки загруженности 280 и 300 процентов. Это дает возможность более точно контролировать зажигание при существенном увеличении уровня наддува.
Процесс изменения карты достаточно прост:
Выберите ячейку 70% Load и измените ее значение на 80%
Выделите всю оригинальную колонку 80% Load и скопируйте ее (Ctrl+C)
Выделите всю новую колонку 80% Load и вставьте скопированные значения (Ctrl+V)
Выберите ячейку 90% Load и измените ее значение на 100%
Выделите всю оригинальную колонку 100% Load и скопируйте ее (Ctrl+C)
Выделите всю новую колонку 100% Load и вставьте скопированные значения (Ctrl+V)
Выделите все колонки 120, 140, 160, 180, 200, 220, 240 и 260 Load и скопируйте их (Ctrl+C)
Выделите все 8 колонок справа от новой колонки 100% Load и вставьте скопированные значения (Ctrl+V)
Выберите по очереди все новые ячейки в шкале загруженности двигателя справа от новой ячейки 100% Load и введите новые значения – 120, 140, 160, 180, 200, 220, 240, 260, 280, 300.
Такси образом в двух образовавшихся колонках 280 и 300 остались значения из старых колонок 240 и 260. Вам придется вручную изменить значения в каждой ячейки этих колонок ( для того, что бы новые значения УОЗ соответствовали высокому уровню наддува), нажимая клавишу = и вводя новое значение в каждую клетку. Немного хлопотно, но много времени данная операция не займет.
Так же, как и в случае с топливными картам, низкооктановая карта зажигания так же изменяется подобным путем, чтобы значения в шкале загруженности совпадали со значениями высокооктановой карты. Для бустапной городской машины значения низкооктановой карты в колонках 280 и 300 можно не изменять после изменений в шкале загруженности. После внесения всех изменений не забудьте сохранить файл отдельно.
Если вам кажется, что данный метод небезопасен, то в Эво 9, например, он используется заводом-производителем.

Другие статьи

Airtrek TURBO

Airtrek Turbo. >Airtrek TURBO. OpenPort. EcuFlash. Evoscan. EcuEdit. Вопросы ответы.

ЭТОТ ПОСТ БУДЕТ ПЕРИОДИЧНО ПОПОЛНЯТСЯ ИНФОРМАЦИЕЙ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Каждый действует на свой страх и риск, ни кто ответственности не несет за ваши взорванные моторы и коробки.
В прикрепленных хмл могут быть ошибки, если видите что карты отображаются не правильно, пишите где и какая карта, исправлю.
Полезные ссылки

Скрытый текст Скрытый текст

Разьем OBD2 и доп.разьем находятся под рулевой колонкой, вот к ним и подключаемся. OpenPort 1.3 Made in Russia имеет сервисный доп.разьем не подходящий по форме к штатному разъему Airtrekа. Решение простое - если не жалко разъем, то его отрезаем и припаиваем(обжимаем) к проводу контакт в виде "папы" или же делаем перемычку-проводок как на фото. Рефлеш коннектор на штатном разъеме - зеленый провод.

Скрытый текст

В прикрепленном архиве находится xml и hex на Airtrek. Прошивка с измененным алгоритмом работы АКПП и скоростью переключения передач, все остальные карты стандарт. На этой прошиве ездит ZZUBKI, kalyan9999, в свое время ездил и я.

80700010.zip Для тех кто переходит на компоненты с EVO

Кто переходит на MAF Evo, турбину, фронтальный интеркуллер, форсы я рекомендую переходить на прошиву EvoGTA. Так как мозги у нас одинаковые, то прошива встает без всяких проблем. Проверено годами

В прикрепленном архиве находится xml и два hex на Evo 7GTA, один сток второй с изменениями:
1. Увеличена скорость переключения передач
2. Включено 2бит логирование 2byte load, 2byte RPM, 2byte AirFlow
3. Отключено EGR, так что можно заглушить систему и выкинуть все лишнее (клапан, соленойд, вакуумные магистрали)
4. Подправлена карта MAF Smoothing Table, т.к. при переходе на MAF c Evo возможна раскачка по оборотам стоя на месте при включенном Drive и вторая причина чтобы Fuel Trim попал в предел плюс минус 5%. Вообще этот параметр нужно настраивать индивидуально под каждое авто, т.к. он будет зависит от того как и на каких компонентах собран впуск.
Все остальные карты стандарт.

Прошивка любезно предоставлена Marshall. Прошивка является boost-up. Снято ограничение скорости, увеличен порог ограничения оборотов, увеличено ограничение по boost-у, изменено управление штатным наддувом

Злые карты УОЗ. Максимальные настройки по boost-у, так же снято ограничение скорости, увеличен порог ограничения оборотов.

Проблемы при считывании и записи

Для тех кто не может считать прошивку 512k с ECU. Заходим в папку c:\Program Files\OpenECU\EcuFlash\rommetadata\read templates\ или куда вы там установили EcuFlash. Вставляем файл read_evo7 GTA.xml. Если опять не получается считать, то открываем блокнотом этот xml, находим строчку <flashmethod>mitsukernel</flashmethod>, изменяем на <flashmethod>mitsukernelocp</flashmethod>, сохраняем.
Для тех кто не может записать в ECU прошиву. Открываем блокнотом xml своего ID, находим строчку <flashmethod>mitsukernel</flashmethod>, изменяем на <flashmethod>mitsukernelocp</flashmethod>, сохраняем.

Есть косяк EcuFlash, он порой не хочет сохранять только что считаный ROM, сохранять нужно в корне диска. Также порой не хочет и открывать ROM, решение такое же, переносим файл в корень диска.

Увеличение скорости логирования
Меняем в BAUDRATE 2 MUT 15625 на 62500. В настройках BaudRate Evoscan, Ecuedit ставим 62500. В Ecuedit в меню Capture options выбираем Capture rate, потом As possible

Вопрос такой. Заказываю сейчас себе OpenPort 2.0 и Innovate LC-1. Воп вот в чем, нужен ли SSI-4? Просто с Инновэйтом дело иметь приходилось, а с ОпенПортом нет. Так вот, чтобы писать логи с лямбды нужен SSI-4, но может ОпенПорт имеет какую-то функцию чтения широкополосника. Или нет? подскажите срочно, сегодня нужно уже заказывать. Заранее благодарю!

Я не брал никакой SSI-4, купил кабель + LC-1. Тут http://forums.evolutionm.net/ecuflas. -tune-evo.html ничего про SSI-4 тоже не говориться.
Wideband O2 meter (WBO2): Do not attempt to tune your Evo if you do not have a WBO2 meter. Do not use the narrowband O2 sensor on the Evo to tune the car. The NBO2 was not intended for tuning purposes. It is used for emissions and it is only accurate under stoichometeric conditions and even then it is barely accurate. Tuning with a NBO2 was used back in the DSM days when WBO2 were very expensive and no one could afford them. Today, you can get a WBO2 meter for as little as $180. I use Innovate products. I have an LM-1/LM-A2 with two XD-1 gauges. One gauge reads AFR and the other gauge reads boost. The cost was $750. It was worth every penny. I have had zero problems with this kit.
1) The basic LC-1 kit includes the LC-1, sensor, cd which includes software and manuals, bung and plug, and a serial cable to connect to the PC.

Т.е. LC-1 можно напрямую к компу подключить? Я просто не помню уже, у меня SSI-4 был с ним в комплекте и я через него все делал, там каналов до фига, удобная штука. Можно и обороты, и буст, и все что хочешь привязать. И карты все ссответсвенно рисует. Продал в прошлом году. А через какой он порт подключается?

Пришел мне наконец-то кабель. OpenPort 2.0
Сегодня на скорую руку попробовал подключить его к своему Треку.

Столкнулся со следующими проблемами:
1. Дополнительный разъем, который подключается одним проводом в основной OBD II приблуде (просто не знаю, как он правильно называется) не подходит к штатному. Фото прилагаю. У меня он 13 пин, а с кабелем пришел 12 пин. На кабеле к разъему идет один провод, у меня в машине - 2. Мне что-то не то выслали или я чего-то не понимаю? На Эво 8 все подходит идеально.

2. ЭкуФлэш не хочет открывать прошивки. С машины не считывает. Загруженные hex файлы тоже не распознает: EcuFlash could not recognize this ROM image using any of the current defenitions. You can choose one of the following options:
- Abort this ROM image
- Use wizard to create a new defenition (NOT RECOMENDED. - FOR DEVELOPERS ONLY)

Как быть. Думаю, не мне одному будет интересно, тем более, что в теме Прошивок АКПП данный вопрос поднимался, но ответов на него получено не было.

Первое фото - то,что на машине
Второе - то,что имею с кабелем

1. Тебе все верно прислали, действительно наш доп. сервисный разъем не совпадает с эвовским. Решение простое - делается перемычка, рефлеш коннектор - зеленый провод на нашем разъеме. Я пока пользуюсь скрепкой. ))
2. Тоже столкнулся с такой же проблемой, и пока не совсем решил её. В итоге сейчас могу слить на бук прошивку, могу открыть другие прошивки, но не могу открыть их на другом компе. Ты не можешь слить прошивку потому что не запитал рефлеш коннектор, запитаешь - сольешь прошивку. Когда экуфлэш предложить сохранить её сохрани её в уже готовый hex файл аналогичной нашей прошивке. У меня пока получилось только так.
Дай мыло я тебе кину что нарыл по нашим прошивкам. Есть сток, есть томей, есть разные xml-ы. короче тоже пока разбираюсь. ))

какой фирмы брал. а то я тоже еще в мае заказал на тактриксе до сих пор бьюсь с ними по отправке.

Тоже брал на татриксе - в конце июня оплатил, неделю назад получил. А в чем проблема? Трэк номер есть в личном кабинете? До куда посылка дошла?

ни докуда, назад вернулась к ним, я хотел побыстрее заказал пересылку федексом, он доставил до великобритании по моему, а т.к. сумма больше 75 баксов и типа нада таможить вернули назад. я им гадам сделал запрос чтоб отправили через ems че то мозг компастируют. тут уже попросил чтоб переправили пареньку в сша тоже тишина.
неохотно они на письма отвечают сволочи.
знал бы англицкий позвонил бы да отматерил по русски! жаль что только читать могу.

у меня с федексом такая же история была- купил фары на мерина знакомому. 600 бакарей с пересылкой. Пришло в Россию и отправили обратно. Та фирма мен так и ничего не вернула, ни денег. ни фар)))

ожидай лучшего, готовься к худшему- старая китайская поговорка. ))

у меня есть адаптер KKL-usb комп его видит по драйверам опенпорта, с ним работает только логгер а читать и писать мозг - говорит фиг вам вернее ничего не говорит.вот по этому то и заказал тактрикс.
а что за экуфлеш анлокер можно поподробнее?

Так экуфлэш бесплатный же. Экуэдит да, нужен анлокер, либо покупать. Или я не прав? У меня экуедит есть разлоченный, но с ним тоже еще не разобрался, да и вроде он не работает с 2.0 кабелем.

---------- Добавлено в 15:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:54 ----------

А, догнал - для кабеля мэйд ин раша действительно нужен анлокер.

Т.е. Наш зеленый провод с разъема надо прицепить скрепкой к единственному проводу рефлеш коннектора от кабеля? Верно? А почему ЭкуФлеш не открывает даже просто залитые на бук прошивки?

Екуедит работает с 2.0 кабелем ему как раз и рекомендуют разработчики тактриковский.

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения активной ссылки на OUT-CLUB.RU
Copyright ©2006 - 2016, WWW.OUT-CLUB.RU

Lightweight Styling ©Dartho

EcuFlash - Программы для чип-тюнинга - АвтоМастера

EcuFlash 1.44.4501 только хозяин

Список поддерживаемых автомобилей.

Airtrek Turbo
Brilliance
Eclipse GS/GT/GSX
EVO 5/6/7/8/9/10
Galant
Lancer
Magna
Mirage
Montero Sport
Outlander
Pajero Sport
. basically any Mitsubishi ECU based on a H8, SH-2, or M32r processor

Baja
Exiga
Forester NA(05+)/turbo/XT
Impreza NA(05+)/WRX/STI
Legacy NA(05+)/GT
Liberty NA(05+)/GT
Outback NA(05+)/XT
Tribeca
. basically any Subaru ECU based on a HC16, or SH-2 processor

Если эбу с защитой от считывания до запускаем вот эту прогу вместе с ECUFlash и читаем, после закрываем ECUFlash потом прогу

Инструкция по прошивке неоригинальным кабелем

Subaru Impreza WRX Десептикон › Бортжурнал › Инструкция по прошивке неоригинальным кабелем

Для WXP
Предварительная настройка
1. Вам потребуется кабель VAG-COM (например как в этой записи )
2. Установите EcuFlash 1,29. Кому надо — пишите мне я скину под вашу систему.
3. Откройте EcuFlash, подключите VAG-COM кабель к компьютеру.
4. "Найдено новое оборудование" — пусть комп установит драйвера для кабеля, но не позволяйте ему установить их автоматически — выберите установка из указанного места и укажите папку куда вы установили EcuFlash/ В ней есть папка Drivers. В этой папке вы должны выбрать FTDIBUS.INF и нажать ОК.
5. "Найденные новое оборудование" должно появиться снова, на этот раз винда попытается установить порт USB. Так же из той же папки DRIVERS выбеирте файл FTDIPORT.INF как файл драйвера.
6. Если вы все сделали правильно то ступайте в автомобиль и подключайте кабель к разъему ОБД2. Поверните ключ зажигания на ON и запустите EcuFlash/ Если что-то пойдет не так то вы увидите "No Vehicle Interface." справа в окошке.
Как настроить EcuFlash и скачать для него расширения под свою машину читайте в самом начале
Там же есть ссылки на последние версии RomRaider и файлы расширений для EcuFlash и RomRaider
7. Еще установите Learning View (так же можно нагуглить или спросить у меня).
Обязательно настройте RomRaider для работы с вашей версией прошивки!
8. Последнее, что вам нужно знать, это какой порт VAG-COM кабель использует на вашем компе. Для этого зайдите в Панель управления — Администрирование — Управление компьютером — Диспетчер устройств и в выпадающем списке «Порты (COM и LPT)" посмотрите на кабель FT232R (может иметь различные названия на разных компьютерах, но вы сразу узнаете его, я надеюсь). Запомните, какой порт он использует (например: COM14). Вам может понадобиться установить его в RomRaider и LearningView.
С настройкой закончили.

Теперь к прошивке.
Learning View
Программа нужна для определения модели мозгов, и некоторых других параметров работы компьютера, корректировок. Не будем заострять на ней внимания.

EcuFlash
1. Валим в машину.
2. замыкаем зеленые коннекторы
3. Подключаем кабель к компу и машине
4. Запускаем экуфлеш
5. Включаем зажигание но не заводим. Слышим как вентилятор под капотом начинает сходить с ума — значит все ОК.
6. Выбираем что хотим сделать в EcuFlash — GET ROM (чтобы слить прошивку) или FLASH ROM (чтобы записать)
Нажимаем старт. Если ничего не получилось, значит под рулем еще надо прошивочные контакты замкнуть. Как это сделать пока не ясно т.к. они тупо не на всех субарках присутствуют.

Так то все. Весь вопрос в том сможет ли кабель не тактрикс это сделать…
Жду когда приедет кабель

PS^
НА некоторых компах при установке EcuFlash появляется:
Невозможно выполнить DPInst.ехе на имеющейся операционной системе
надо сделать вот что:
все равно установить.
потом открыть папку ecuflash\drivers
в ней файл DPInst.exe правой кнопкой и на вкладке совместимость выбрать винду икспи.
потом опять запустить установку экуфлеш. должно сработать. у меня сработало

почти четыре года назад Метки: тюнинг

Subaru XML Ecuflash

Если программа EcuFlash показывает такое окно, Это означает что в программе нет XML определения на ваш автомобиль.
XML определения находятся в C:\Program Files\OpenECU\EcuFlash\rommetadata

смешной человек - зачем туда полезет неспециалист, чтобы по твоим кривым (а кто их проверял кроме тебя) накосячить в мозгах? Кому надо туда залезть и лезет осознанно - он и без тебя сделает / найдет нужный хмл. Давай следующую тему создавай - "если вы запортачили мозги - заходите на мой форум, поржем над вами. " ;)

Настройка Subaru http://mysubaru.info
SG5 STI CH3OH 6MT DCCD 500hp

Ребята не кому не советую связыватся с этим чмошником! Кроме как разводить людей и парить мозги он ничего не умеет!

2006 Subaru Legacy ej204

Адрес: Санкт-Петербург Сообщений 1,444

Волик, ты всё не уймёшься. Есть же инструкция, как делать свои описания на основе имеющихся: http://www.romraider.com/forum/viewt. hp?f=40&t=8449
Найдя SSM_Base адрес, получаем таблицу векторов на все таблицы/переключатели, поддерживаемые SSM.
Оттуда парой проходов Hex-редактором определяем размерность каждой, если она отличается от базовой.

Последний раз редактировалось Dime-SPb; 27.01.2015 в 19:00.

Legacy Wagon GT-B BP5 '06
http://www.drive2.ru/r/subaru/906096/

EcuFlash - Страница 17 - FORUM Carcd

И так несколько месяцев ковыряния проги Proteus 7.2 надеюсь не прошли даром.

Прочитал кучу хелпов и уроков.

Вот наваял распайку шнурка OpenEcu 1.3 (кто не в курсе для прошивки и снятия логов Мицу и Субару)

выкладываю архив в нем DSN-дизайн электросхема,

LYT - авторазводка слоев + проверка электрой SES

и в JPG сами слои.

J5 - контакт для перепрошивки ECU

EPT-прошивка для микрухи FT232RQ

MPROG -прошивальщик (цепляешь готовый кабель к компу и прошиваешь файлом EPT)

Сам USB кабель вывел на схеме отдельно (от сломанного сканера взял).

Скоро поеду закупать деталюшки и текстолит фольгинированный двухсторонний

FT232RQ сам не припаяю - думаю обратиться в ремонт сотовых (наверняка паяльная станция у них есть)

Если у кого есть опыт в этом деле просьба проверить схему, а то вдруг где какой косяк пропустил.

Проги для пользования думаю найдете сами в инете.

EcuFlash 1.28 и 1,29 (выше для этого шнурка уже не идут- нужен OpenEcu2.0) в ней же драйвера для шнура

не забудьте записать код иммобилайзера перед прошивкой

Полная Инструкция по прошивке субаровского мозга (Subaru ECU flash)

Что такое RomRaider?

RomRaider является открытым исходным кодом (под лицензией GPL), разработанный энтузиастами, который позволяет для настройки и регистрации данных о Subaru ECUs без необходимости инвестировать в дорогое оборудование и программное обеспечение.

Как RomRaider поможет мне настроиться?

Вы должны сначала получить копию прошивки вашего ECU от вашего автомобиля с помощью дополнительного программы EcuFlash. Специальный кабель, изготовленный компанией Tactrix, используется для подключения ноутбука к OBD-II порта в вашем автомобиле (который находится под вашим рулем). После того, как копию прошивки (также известный как ROM) загружается с ЭБУ автомобиля в компьютер, вы можете использовать RomRaider чтобы сделать изменения в этой прошивке. Как только вы закончите с изменениями, вы можете сохранить прошивку и загрузить ее обратно в мозг субары. До тех пор, как вы держите резервную копию исходной прошивки, вы можете вбыть уверены что в случае краха вы все сможете вернуть обратно.
В дополнение к настройке, RomRaider также позволяет снимать логи при работе двигателя и езде, что поможет откорректировать настройки.

Что это все мне нужно, чтобы начать настройку моего автомобиля?

Вам понадобится:

Программное обеспечение RomRaider — всегда использовать последнюю версию

РомРидэр работает на яве, по этому яву на компе надо будет обновить

Программа EcuFlash для получения файла прошивки вашей субары
И файл расширений для нее

Tactrix OpenPort cable for Subarus (connects between your laptop and OBD-II port) – кабель. Его нужно купить именно татрикс с полной комплектацией. Найти в гугле или по барахолкам.

Перемычки для мозга субару нужные для прошивки. Есть две версии – 01-02WRX и 03-05WRX/
Должны быть в комплекте с татриксом. Иначе никак.
Переносной комп с виндой и USB

Дополнительные датчики для тюнинга и настройки – давление турбы и широкополосный лямбда-зонд. С ними круче но они не обязательны. Простенько заколхозить, поправить углы и прочее – можно и без них. Серьезный тюнингх потребует их обязательно.
Знания, терпение и практика. Потребуется время, чтобы их приобрести. Но на то и нужны форумы и пытливые умы русских гонсчегов.

Помните, что сохранив прошивку на комп, мы всегда имеем возможность «вернуть все как было». Даже если мы создадим полностью нерабочую прошивку после загрузки которой машина вообще заводиться не будет – пофиг. Вкачаем обратно заводскую.

Поддерживающие прошивку данным способом модели субару:

Модели которые стопудово шьются тактриксом:

Impreza WRX 2001–2009

USDM Impreza STi 2004-2009

non-USDM Impreza STi 2001-2009

Impreza 2.5RS 2005

Impreza 2.5i 2006-2009

Forester XT 2004-2009

Forester 2.5 2005-2009

Legacy GT / Outback XT 2005-2009

Legacy / Outback 2.5i / 3.0r 2005-2009

… Кроме того, тактриксом шьются все машины поддерживаемые протокол CAN и ISO — это главный критерий. А не модель машины и ее год выпуска

Чем чревато изменение прошивки:

В худшем случае:
Нечитаемые / непригодным ECU. ЭКУ сдох, его нельзя прошить. Придется покупать новый. Чрезмерное увеличение мощности двигателя и его последующее повреждение.

Помните – мало увеличить мощность. Надо еще создать внутри двигателя композицию из деталей которые смогу выдержать высокие нагрузки.
Неожиданное поведение на дороге и треке, который может привести к травмам или смерти пользователя, а также другие последствия.
Нарушение местных и / или федеральных законов в связи с изменением режима работы ECU – в россии менее вероятно т.к. определить факт прошивки невозможно.

Как снизить риск?

Убедитесь, что компьютер работает нормально, не имеет тенденции к зависанию или закрытию, и вирусов и шпионских программ. Когда прошиваете, убедитесь, что ноутбук подключен к сети и не только работает на батарее. Выключите все функции энергосбережения, ждущий / спящий режим, уменьшение частоты процессора и прочие. Закройте все другие программы, кроме EcuFlash перед стартом. Убедитесь, что любой программный брандмауэр не мешает EcuFlash.

Всегда используйте «тест зпрошивания ECU» перед попыткой фактического прошивания. особенно когда что-то изменилось в настройках прошивки или самой программы эку-флэш. (новые драйвера, новые программы, новый компьютер и т.д.).

Убедитесь, что OpenPort кабель надежно подключен и не может случайно вылететь.
Всегда используйте последнюю версию RomRaider и EcuFlash, а также последние ECU файлы для обоих программ.

НЕ РЕДАКТИРУЙТЕ NT ПАРАМЕТРЫ, КОТОРЫХ ВЫ НЕ ПОНИМАЕТЕ!
Всегда храните оригинальный файл прошивки в безопасном месте чтобы в случае фиаско суметь восстановить все как было.
При редактировании прошивки, лучше всего после каждого небольшого изменения сразу прошивать в машину и тестировать, чтобы потом не искать неправильную настройку среди множества.

ПОЛЬЗУЙТЕСЬ ЛОГГЕРОМ ДЛЯ СНАТИЯ ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЯ!
Желательно иметь установленные доп. Датчики и широкополосную лямбду.

Не прошивать если программа выдает ошибку о том что параметр который вы ввели – некорректный.
УБЕДТЕСЬ ЕЩЕ РАЗ ЧТО ВЫ ПОНИМАЕТЕ ДЛЯ ЧЕГО НУЖЕН ПАРАМЕТР КОТОРЫЙ ВЫ РЕДАКТИРУЕТЕ В ДАННЫЙ МОМЕНТ. Пользуйтесь для этого форумом и поиском в гугле.
Вы должны понимать что настройка – штука серьезная и даже малейшее изменение может по-просту взорвать ваш двиган.

Все готово для прошивки. Что теперь делать?

Чтобы скачать прошивку с мозга и залить ее обратно, ваша Subaru должна быть переведена в режим диагностики. Чтобы перевести ее в этот режим нужно замкнуть зеленые коннекторы под рулем (не забудьте снять обшивку, а то фиг доберетесь).

соедените эти две фишки и суба перейдет в диагностический режим

Для прошивки необходимо также использовать блок перемычек для моделей с 16-Bit ECU мозгами (субары прмерно до 2008 года).
так же если у вас нет коннектора (блока перемычек) то вместо них можно использовать скрепку или скобку от степлера или просто два проводка, чтобы замкнуть пины.

Примечание: 07 Legacy / Outback / Forester / Tribeca и 08 + Импреза не нуждаются в замыкании зеленых фишек.

Когда вы находитесь в тестовом режиме, подключите OpenPort кабель к OBD-II порту и к компьютеру (другой стороной, через USB).
Затем откройте программу EcuFlash и выберите «READ ECU» из меню ECU. Не включайте зажигание, пока прошивка будет сливаться на комп иначе кирдык башка мамапапа я обоссался… Вы увидите список методов чтения прошивки — выбрать тот, который подходит для вашего автомобиля.

Выбрав, появится следующее окно, тогда то и включите зажигание и сразу же, немедленно нажмите кнопку ОК в этом окне.
В нижней части окна будет показывать прогресс загрузки прошивки на комп. После завершения выберите „SAVE AS ROM“ из меню FILE и выберите место куда сохранить.

ОБЯЗАТЕЛЬНО убедитесь что файл который вы сохранили имеет 16-ричное расширение, то есть его имя должно кончатся на .hex/ Включите в свойствах папки галочку, чтобы винда показывала расширения файлов. (например, my_subaru.hex).

Для залива отредактированной прошивки в мозг субары, убедитесь, что вы находитесь в тестовом режиме (кроме тех машин которые в нем не нуждаются) и установлены перемычки (если они нужны).
Как я понял, перемычки нужно установить после слива прошивки на комп. То есть, слить прошивку можно и так а вот чтоб залить обратно, нужно замкнуть пины.
Перемычки (если влом или страшно делать самому) можно купить. Код 24036-AA010 (даже на экзисте есть).

и так, как именно замкнуть? (вы понимаете сейчас что мы говорим не о зеленом коннекторе диагностического режима, а о другом, скорее всего белом?

какие прошивочные коннекторы на каких моделях использовались

Выберите „Открытьфайл“ из меню FILE. Выберите файл отредактированной прошивки, затем в меню ECU выберите „WRITE ECU“. ВСЕ СОВЕТУЮТ ОБЯЗАТЕЛЬНО СДЕЛАТЬ тестовую запись прошивки „WRITE TEST ECU“, который на самом деле не прошивает изменения, но проверяет процесс прошивки от начала до конца, чтобы убедиться в том что от начала до конца никаких ошибок не возникнет.

Когда вы завершите все манипуляции с прошивкой, вы должны будете отсоединить зеленые разъемы диагностического режима, иначе машина может не завестись или ехать как-то не так :))))

Информация для статьи взята с сайта:http://www.drive2.ru

Руководства, Инструкции, Бланки

Поиск

Новые файлы

Описание

EcuFlash - Оборудование и Cофт - AUTO TECHNOLOGY

Видео