Катастрофа Ту-204-6

6.Расследование крушения самолета RA-64047 Межгосударственным авиационным комитетом. МАК в своем сообщении от 24.01.2013 г. (http://www.mak.ru/ ) говорит: « Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.

Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла

67.5 т. центровка –

26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).

В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.

Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости

230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до

11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.

Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.

Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей

Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.

После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд

90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.

Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см2, давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.

Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже

0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.

Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.

РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.

Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.

Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд

84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.

В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.

В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.

Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.

Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч ».

Эти данные подтверждают мнение участников Авиафорума, один из которых написал « мне кажется сложилось несколько причин. пустой самолет, сложные метеоусловия, не очень удачный заход судя по переговорам, желание быстрей домой попасть, в итоге сели ближе к середине полосы, а там проблемы с тормозной системой и все ». (http://www.forumavia.ru/forum/7/9/1767320351113394518471356784779_10.shtml ):

Другой участник форума пишет о роли бортинженера (БИ): « В РЛЭ есть один пункт, который должен выполнить БИ: контроль реверса и интерцепторов - было именно в такой последовательности. Реверс не сработал, вот БИ на нём и застрял, вместо того, чтобы не подумать (думать там было некогда) а знать, что реверс при посадке с сильным боковым у него не сработал из-за необжатых концевиков, которые можно обжать, выпустив интерцепторы. Да и по здравому смыслу сначала надо прижать самолёт к полосе, а только потом тормозить. Но в РЛЭ было написано сначала контролировать реверс, а потом интерцепторы. Он и занимался реверсом, и забыл про интерцепторы, а торможение, само собой, было неэффективным. Когда вспомнил, было уже слишком поздно ».

Об этом же говорят и данные, приведенные на Авиафоруме, « Внуковской трагедии, как говорят участники расследования, способствовали и ошибки командира Шмелева. Руководство по летной эксплуатации Ту-204 предписывает экипажу в случае невключения реверсов на обоих двигателях (об их активации в промежуточном положении РУР сигнализирует специальное табло «Реверс включен») немедленно прекратить попытки сдвигать рычаги дальше. Пилоты в этом случае должны вернуть РУР в исходное положение и пользоваться колесными тормозами, опустить прижимающие самолет к земле спойлеры-интерцепторы на крыльях, наконец, выключить двигатели.

Геннадий Шмелев и его напарник, как полагают участники расследования, возникшую техническую неисправность вовремя не распознали. Вместо того чтобы сконцентрировать внимание на колесных тормозах и рулении по полосе, они более полуминуты тянули РУР вверх, надеясь включить неисправные реверсы. По мнению некоторых экспертов, летчики приложили к рычагам такое мощное усилие, что частично преодолели блокировку РУР в промежуточном положении и увеличили таким образом прямую тягу двигателей. Понять, что машина в результате его действий не замедляется, а разгоняется, командир Шмелев смог лишь за мгновение до удара о препятствие: он подал команду «Выключить двигатели!», но выполнить ее оказалось уже некому ». (http://www.forumavia.ru/forum/7/9/1767320351113394518471356784779_79.shtml )

14.02.2013 г. на сайте МАК появилось следующее сообщение: «Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информ ирует, что в рамках работы Комиссии 13 февраля 2013 года выполнена утвержденная Росавиацией, ГосНИИ ГА и ЛИИ им. Громова Программа проведения натурного наземного моделирования работы системы блокировки и управления реверсом тяги двигателей ПС-90А на самолетах типа Ту-204-100В.

Работа выполнена на самолете Ту-204 RA-64050 с участием специалистов ГосНИИ ГА, ЛИИ им. Громова, ЖЛИиДБ, ОАО «Туполев», ОАО «ПМЗ», ОАО «Авиадвигатель» и авиакомпании «Red Wings».

Результаты работ оформляются заключением, которое будет использовано при анализе причин авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 ».

Проверка авиакомпании Red Wings. проводившаяся московской межрегиональной транспортной прокуратурой в связи с крушением самолета Ту-204 RA-64047 и гибелью пяти членов экипажа, установила « факты непроведения тренировок на летном тренажере по действиям экипажа при срабатывании системы предупреждения о близости земли и при срабатывании бортовой системы предупреждения столкновений ». Кроме того, прокуратурой было отмечено, что в инструкции по техобслуживанию не вносилось своевременно необходимых изменений.

Сами пилоты на Авиафоруме считают, что « посадочная автоматика на Ту-204 усложняет работу экипажа », что в катастрофе Ту-204 RA-64047 « Вина [Туполевского] КБ – 50 % (РЛЭ [Руководство по летной эксплуатации] ни в красную армию ), ЛМО [Летно-методического отдела] Рэдов [Red Wings ] – 50 %. компанейскоеРПП [Руководство по производству полетов] – туда же ) ». « Самолеты должны быть удобны для пилотов, если пилоты с десятитысячным налетом ошибаются, значит что-то в методе эксплуатации самолета неправильн о ».

Чтобы снять с себя подобные обвинения ОАО «Туполев» « провело летные испытания по моделированию аварийной посадки самолета Ту-204 в аэропорту «Внуково» в декабре прошлого года, которые показали эффективность средств торможения и подтвердили отсутствие особенностей поведения самолета при посадке и возможность ее безаварийного завершения, сообщает пресс-служба Объединенной авиастроительной корпорации »

« Проведенные испытания показали эффективность средств торможения самолета Ту-204 при полном выполнении рекомендаций руководства по летной эксплуатации и подтвердили отсутствие особенностей поведения самолета на посадке с малыми массами », – говорится в сообщении.

Основной целью испытаний являлось подтверждение достаточности рекомендаций руководства по летной эксплуатации в части выполнения режима захода на посадку и посадки, распределения обязанностей членов экипажа и демонстрация возможности безопасного завершения полета после возникновения нештатной ситуации на начальном этапе посадки.

Сообщается, что летные испытания были проведены на аэродроме «Раменское» экипажем Жуковской летно-испытательной и доводочной базы ОАО «Туполев» на самолете Ту-204СМ №64150, который имеет практически идентичные характеристики с самолетом Ту-204-100В на этапах взлета и посадки. Для обеспечения объективного контроля параметров полета самолет был оборудован дополнительными средствами бортовых измерений и видеорегистрации.

Всего было выполнено три полета с посадками до полной остановки самолета на ВПП. Первый полет был выполнен изначально в соответствии с руководством по летной эксплуатации (РЛЭ), который продемонстрировал отсутствие каких-либо особенностей при посадке самолета с малыми весами и достаточности рекомендаций, изложенных в РЛЭ.

Отмечается, что второй и третий полеты были выполнены по специальной программе, по которой экипаж выполнял посадку на повышенной скорости на левую опору шасси, обеспечивая при этом не выпуск интерцепторов и воздушных тормозов в автоматическом режиме. Далее двигатели были переведены на режим прямой тяги, имитируя неправильное включение реверса.

После разгона самолета до скорости 230 км/ч выполнен выпуск интерцепторов вручную, торможение выполнялось при помощи системы торможения колес, автоматического выпуска воздушных тормозов, с использованием реверса тяги и без него.

« Полученные посадочные дистанции подтверждают возможность завершения посадки в пределах ВПП даже после возникновения нештатной ситуации и неправильных действий экипажа на начальном этапе посадки », – говорится в релизе. http://www.infox.ru/accident/incident/2013/02/20/Razbivshiysya_vo_Vnu.phtml

Однако, это был уже другой самолет, другие пилоты, другое время, а значит, и другие астрологические карты, другое их взаимодействие, другие временные развороты этих карт. Потому, с астрологической точки зрения, эти летные испытания были некорректными и неадекватными условиям катастрофы Ту-204 RA-64047 29.12.2012 г. во Внуково.

Дополнение о пострадавших. Некоторое время считалось, что в результате крушения лайнера компании Red Wings пострадали только члены экипажа. Однако позднее выяснилось, что 29.12.2012 г. пострадал и автомобилист, случайно проезжавший по трассе в тот роковой момент. Именно в его автомобиль попало колесо, оторвавшееся от самолета.

62-летний ученый Георгий Жиденко получил серьезные травмы, пытаясь избежать столкновения с лайнером. Лауреат государственной премии Российской Федерации, кандидат технических наук, он чудом выжил в катастрофе.

« Мой муж видел, как лайнер приближался к Киевскому шоссе. Говорит, что даже видел лица пилотов за секунду до их гибели », – рассказывала супруга Георгия Жиденко Елена.

По ее словам, муж попытался прибавить газу, чтобы избежать столкновения с огромной махиной, но тяжеленное колесо все равно влетело в правый бок машины.

« Его отбросило, и он чудом сумел справиться с управлением и остановиться. Вылез из машины и сразу побежал к лайнеру! Спросил, нужна ли помощь, ему ответили, что нет. И сын забрал его на своей машине оттуда », – говорит Елена Жиденко.

А спустя несколько часов Георгий Георгиевич почувствовал себя плохо: голова раскалывалась, болела спина, появилась тошнота. На следующий день медики поставили неприятный диагноз: перелом двух шейных позвонков, сотрясение мозга и закрытая черепно-мозговая травма.

Сразу после Нового Года мужчина был вынужден лечь в больницу. По началу врачи опасались, что из-за травмы поврежден спинной мозг, и Георгий Жиденко может остаться инвалидом. К счастью, обошлось.

« Лечение предстоит трудное и долгое. Врачи говорят, что он оклемается только к маю. И даже не скоро сможет сесть! » – вздыхает Елена Жиденко.

Кроме затяжного больничного и подорванного здоровья, у супругов есть и еще одна неприятность. Машина Volvo, в которой находился мужчина в момент аварии, восстановлению не подлежит.

« Она была застрахована, но уже далеко не новая. Так что ждать выплаты по остаточной стоимости нам придется пару месяцев. Да и новой машины на нее все равно не ку пишь », – говорит Елена Жиденко

Супруги написали заявление на компенсацию вреда в компанию Red Wings. Однако в страховой, работающей авиакомпанией, уже выразили сомнение в успехе этого дела.

« Заявление приняли, но без энтузиазма. Мол, доказать, что машина пострадала именно от столкновения с частями лайнера, нам не удастся. Здоровье Георгия подорвано, машину на свалку – и никто не несет ответственности », – жалуются в семье пострадавшего.

К слову, сейчас авария с Volvo оформлено, как «иное ДТП». Дело в том, что в правилах дорожного движения попросту нет такого пункта: « столкновение автомобиля с самолетом ». (http://www.kp.by/daily/26019/2941021/ )

Теперь нам осталось дождаться окончательного заключения МАК о причинах катастрофы самолета Ту-204 RA-64047.

Почему не берут Ту-204?

Нежелание перевозчиков использовать российскую авиатехнику – больная тема. Причины этого видят разные. Наиболее популярна у непрофессионалов версия о подкупе должностных лиц, которые, якобы, сознательно «перекрывают кислород» отечественному производителю в угоду интересам компаний Boeing и Airbus. Более продвинутые рассуждают о сравнительно низкой экономичности эксплуатации Ту-204/214 и Ил-96 по сравнению с западными аналогами. Понять причины поможет знакомство с документом, размещенным на сайте Росавиации.

Речь идет о Протоколе летно-технической конференции: «Опыт эксплуатации самолетов Ту-204/214 в авиапредприятиях Российской Федерации». Такие мероприятия проводятся регулярно, речь идёт о последнем по времени, состоявшемся в октябре 2014 года.

На конференции присутствовали представители ФАВТ (Федеральное агентство воздушного транспорта), Минпромторга, МАК (Межгосударственный авиационный комитет), ГЦ «Безопасность полетов на воздушном транспорте», ГосНИИ ГА, а также лизинговой компании ИФК. От эксплуатантов выступали специалисты СЛО «Россия», компаний «Авиастар-Ту», «Трансаэро», «Ред Вингс» и «Бизнес Аэро». Промышленность представляли ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), ОАО «Туполев», «Авиастар-СП» (серийный завод в Ульяновске), «Авиадвигатель» и Пермский моторный завод, НПП «Аэросила» (разработчик и производитель ВСУ – вспомогательной силовой установки), а также авиационно-сервисный центр «Авиационное оборудование» (самолётные системы).

Выступления чиновников (среди которых был Юрий Слюсарь, нынешний глава ОАК, тогда – заместитель министра промышленности и торговли) можно пропустить. Там нет ничего, кроме привычного бюрократического бормотания.

Нарекания эксплуатантов в полном объёме лучше не перечислять – читать устанете. Отмечены большое количество отказов тормозов колёс КТ-196М/169М и гидронасосов НП-123 (завод «Рубин», Балашиха), приводов РП-95А («Гидроагрегат», Павлово-на-Оке), массовые отказы агрегатов топливной системы, повреждения рабочих лопаток вентилятора двигателя ПС-90А из-за попадания посторонних предметов на рулении по причине высоких оборотов малого газа.

Особняком стоят отказы ВСУ, а также большая продолжительность и высокая стоимость устранения последствий этих отказов. Конференция рекомендовала «ввиду низкой надежности ВСУ, рассмотреть вопрос о существенной модернизации в кратчайшие сроки или о замене ВСУ на другую, более надежную по показателям надежности и ресурсному состоянию». Надежд на модернизацию немного. Олег Алашеев («Туполев») заявил, что «Аэросила» - это организация, которая не делает ничего, просто не работает в направлении улучшения конструкции». Что касается замены, то «Аэросила» - монополист в части вспомогательных силовых установок. И на что менять ТА-12-60 – на импортный агрегат?

Представители СЛО «Россия» и «Ред Вингз» жаловались на «разнотипье». Количество РЛЭ (Руководство по лётной эксплуатации) самолётов Ту-204 в настоящее время выросло до шести (это притом, что число бортов «Ред Вингз» меньше десяти). И в каждом из шести важнейших для нормальных полётов документов прописаны разные процедуры и ограничения. Это напрямую влияет на безопасность полётов – естественно, влияет не в лучшую сторону.

Замдиректора ГосНИИ ГА Михаил Громов отметил, что ресурсные испытания Ту-204 идут уже 20 лет – но всё ещё не завершены. Это не позволяет снять временные ограничения и довести ресурс до проектного.

Начальник Управления летной эксплуатации ФАВТ Андрей Духанин сообщил, что установленный в Ульяновске тренажер Ту-204 «не вполне отвечает» требованиям инструкторов, которые на нём работают. В переводе с бюрократического на русский это означает, что тренажёр не соответствует самолёту, что в значительной мере обесценивает проведение тренировок лётного состава.

Зам. технического директора «Авиастара» Леонид Исаев рассказал об оценке «Владивосток Авиа» (ныне не существует): Ту-204-300 переигрывает по всем показателям самолет А-320. Правда, в выступлении не было упомянуто, что для достижения безубыточности эксплуатации Ту-204 в дальневосточной авиакомпании лизингодателю «Ильюшин Финанс Компани» пришлось организовать «не имеющее аналогов в мире» подразделение «ИФК-Техник», которое взяло на себя поддержание лётной годности самолётов вместо ничего не желающих делать разработчика и производителей.

Впечатление от выступления представителя серийного завода испортил Владимир Кочегаров – зам. главного инженера АТБ СЛО «Россия». Он рассказал, что контрольно-восстановительные работы на самолетах Ту-214 и выполнение работ по бюллетеням занимают более двух лет, а борт RA-64506 на момент проведения конференции простаивал уже четвертый год. Правда, Ту-214 производит и ремонтирует Казанский авиационный завод, но ситуация в Ульяновске ничуть не лучше.

В этом плане имеет смысл обратить внимание на слова Игоря Юнга, заместитель генерального директора компании «Ред Вингз» по организации летной работы. Согласно его информации, за период с 2010 по 2014 год самолеты Ту-204 в авиакомпании продемонстрировали среднегодовой налет на каждое ВС в размере 1800 часов и выполнили 570 посадок. В период между периодическими видами ТО самолет может находиться в воздухе более 12 часов в сутки непрерывно в течение месяца.

О чём это говорит? 1800 часов в год – 150 часов в месяц. Этого совершенно недостаточно для рентабельной эксплуатации ВС на линейных маршрутах. При этом средняя продолжительность полёта довольно высока (3,15 часа), что облегчает достижение высокого налёта.

Технические возможности Ту-204 позволяют ему 12 часов в сутки висеть в воздухе, что немало. Однако это напрочь убивается огромной длительностью выполнения ТО. Нетрудно подсчитать, что самолёты «Ред Вингз» проводят на земле в два с половиной раза больше, чем в воздухе. И дело не в нерадивости техсостава. Процедуры «форм» (или, как сейчас говорят, «чеков») для Ту-204 до сих пор толком не отработаны – это после двух десятков лет эксплуатации.

Отношение КБ Туполева к своему детищу хорошо видно на примере проблем буксировки. Дмитрий Чухустов (старший КВС-инструктор, «Авиастар-ТУ») рассказал, что экипажам приходится возить с собой водило, или же техники «на коленке» дорабатывают узел сцепки под водило для Boeing757. На некоторых версиях машины заправочная горловина топливной системы расположена так, что стандартные «наконечники» аэродромных топливозаправщиков использовать невозможно – приходится возить с собой переходник. Эксплуатанты жалуются также на непродуманную комплектацию самолётной техаптечки и тому подобные мелочи. Неужели «Туполев» не в состоянии решить эти «копеечные» проблемы?

Игорь Парфенов, командир лётного отряда Ту-204/214 авиакомпании «Трансаэро», перед летно-технической конференцией просмотрел материалы аналогичных мероприятий 2006, 2008 и 2010 годов. Он проинформировал присутствующих, что на всех конференциях поднимаются практически одни и те же вопросы, при этом 90% принятых решений не реализуется. На этой «жизнеутверждающей» ноте цитирование протокола можно закончить.

Остается сделать вывод, что причиной проблем Ту-204 в значительной (если не решающей) мере является отношение к своему детищу КБ Туполева. Понятно, что многие вопросы (в частности, ненадёжность комплектующих) разработчик в одиночку решить не в состоянии. Но уж разобраться с водилом, довести до ума комплектацию техаптечки, создать склад запчастей и – главное – нормально расписать процедуры ТО за двадцать лет, наверное, было можно? В конце концов, налётывали же владивостокские «двести четвёртые» по триста часов в месяц. Вот только «Туполев» к этому успешному опыту не особо причастен.

Михаил Кузьмин → Михаил Ушаков О!
Если бы так!
Совсем, совсем не просто!
Там столько всяческих хитросплетений!
Сама по себе фирма - производитель не является каким-то гарантом процветания для эксплуатанта. Можно назвать множество авиакомпаний летающих на "Боингах" и "Аэробусах", как наших, так и зарубежных, как процветающих, так и разорившихся.
Про хорошего танцора слыхали?

Причины такого положения в "Трансаэро" здесь уже подробно обсуждались.
И не забывайте - "Трансаэро" много лет была в привилегированном положении по сравнению с другими нашими авиакомпаниями и не платила высоких ввозных пошлин на самолёты. И тем не менее - вот такое положение нынче. Текст скрыт развернуть

Михаил Кузьмин → Михаил Ушаков А вот я как раз автопром знаю намного хуже. И не представляю себе как это можно задушить наш автопром автомобилями, производящимися в другой стране, если наши автомобили качеством не хуже. А если хуже, так потребитель всё равно предпочтёт оплатить и перевозку и таможню и прочее, но получить качественный товар. Моя одноклассница поперепробовав кучу всяких марок авто, сказала, что на продукцию ВАЗа больше ни за какие деньги не сядет. Хоть бы ей машину и вовсе даром дали. Лучше заплатит как следует, и возьмёт качественную машину. Ну а уж китайскую там или какую ещё - там видно будет по соотношению "цена - качество". Текст скрыт развернуть

Алексей Захаров → Михаил Ушаков Пока что-то не очень у китайцев получается захватить авторынок.
И, как это ни смешно, причина та же, что и у нашего авиапрома - полное пренебрежение ППО. То есть китайцы организуют центры продаж, но центров обслуживания нет. Понятно, что какое-то время продажи идут, но потом всё рушится, и фирма исчезает с нашего рынка. Через год-два приходит другая фирма - и начинает всё по новой. Эта "цепочка" тянется уже даже не первое десятилетие.
В своё время завод "Дервейс" (я на нём был, приличное производство, и владелец - вполне вменяемый мужик) попытался выстроить сервисную сеть, но у них начались фин. проблемы, и, как я понимаю, особо развернуться не удалось. Текст скрыт развернуть

Михаил Ушаков → Михаил Кузьмин Самые бездарные деятели нашей промышленности - это продавцы. продавать откровенно не умеют и не знают, что потребителям нужно. Ситроен делал свой Де-шво до 1990-х годов. сняли с производства под давлением законов, а не из-за отсутствия спроса. Насчёт китайцев. сейчас больше половины производства именитых фирм находится в Китае. и покупая немецкий автомобиль, вы не можете быть в полной уверенности, что она не привезена оттуда. а Вольво китайцы просто купили. первая ласточка. на Дервайсе финансовые проблемы появились именно из-за наших законов. заплати налоги и помирай спокойно. при этом торговые сети могут позволить себе до 70% скидок. Текст скрыт развернуть

Руководство По Летной Эксплуатации Ту - 204

Перечень директив летной годности. Дата издания. Распространение.

Причины для выпуска. Самолеты Ту- 2. 04, Ту- 2. О проведении периодического контроля состояния элементов конструкции стабилизатора на форме Ф1 с первым контролем при достижении наработки 1. Разработчика – ОАО «Туполев» в случае выявления повреждений элементов конструкции стабилизатора. Изменение 1. Вертолет Ми- 1.

Вертолет Ми- 1. 71. Изменение. 1. Вертолеты Ка- 3. А Ка- 3. 2АО Ка- 3.

А1. 1ВС. О замене на вертолетах Ка- 3. А, Ка- 3. 2АО, Ка- 3. А1. 1ВС, выполняющих работы с внешней подвеской, деталей «горячей» части двигателей при наработке двигателей 7. Изменение 3. Самолет RRJ- 9.

B RRJ- 9. 5LR- 1. О необходимости руководствоваться указаниями временного изменения № 2. Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета RRJ- 9. М 7. 9. 2. FCOM. 0.

^ РЛЭ Ту-204-100В, Подраздел 8.11. ^ Самолет Ту-204-300. Руководство по летной эксплуатации. Книга 2.
^ Самолеты Ту-204, Ту-204-100. Руководство по технической эксплуатации. Раздел 029. Гидросистема.

Руководство по летной эксплуатации Ту-204 предписывает экипажу в случае невключения реверсов на обоих двигателях немедленно прекратить попытки сдвигать рычаги дальше, но они продолжались. Коллектив авторов. Ту-204 — российский среднемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в конце 1980-х — начале 1990-х в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154. Руководство по летной эксплуатации самолета Ту-204-300 > РЛЭ(70 файлов). 02.05.2007, МинТранс РФ, Департамент воздушного транспорта России, 16.3Mb, 3 комментариев) - РЛЭ Ту-134 Книга 2 (5! Руководство по летной эксплуатации Ту-204 предписывает экипажу в случае невключения реверсов на обоих двигателях (об их активации в промежуточном положении РУР сигнализирует специальное табло 'Реверс включен') немедленно прекратить попытки сдвигать рычаги дальше.

RU ревизия А) от 2. Вертолет: Ми- 1. 71, Ми- 1. А Ми- 1. 72, Ми- 1. А. 1. О проверке даты изготовления электронных регуляторов ЭРД- 3. ВМ серия 2 производства до 2. ОАО «Климов» и ОАО «МВЗ им М. Л. Миля» до 1. 5.

О выпуске ОАО «Климов» и ОАО «МВЗ им М. Л. Миля» сервисного бюллетеня шифра БД по результатам проверки. Вертолет Robinson R4. О необходимости замены алюминиевых топливных баков на прорезиненные руководствуясь Сервисным бюллетенем SB- 7. B от 2. 8. сентября 2. Robinson helicopter company (США) в срок до 0.

Самолет RRJ- 9. 5B. О необходимости для эксплуатантов самолетов RRJ- 9. B руководствоваться "Tехническим решением по поддержанию летной годности самолетов RRJ- 9.

B № RRJ0. 00. 0- OR- 0. А", утвержденным ЗАО "ГСС" 1. Самолет RRJ- 9. 5B. О необходимости для эксплуатантов самолетов RRJ- 9. B руководствоваться "Tехническим решением о поддержании летной годности самолетов RRJ- 9. B № RRJ0. 00. 0- OR- 0.

А", утвержденным ЗАО "ГСС" 0. Изменение 1. Самолеты Ту- 2.

Ту- 2. 14 и их модификации. О необходимости для эксплуатантов самолетов Ту- 2. Ту- 2. 14 и их модификаций с двигателями ПС- 9. А руководствоваться Обязательными Сервисными бюллетенями №№ 9. БЭ, 2. 14- 5. 14- БЭ, 9. БЭ, выпущенными ОАО "Туполев" и ОАО "Авиадвигатель".

Самолеты Ту- 2. 04, Ту- 2. О выполнении на ближайшем техническом обслуживании по форме А работ: - по смазке механизмов приводов концевых выключателей обжатия амортизатора основной опоры; - по осмотру и проверке системы управления силовыми установками. О необходимости руководствоваться Временными изменениями РЛЭ самолетов Ту- 2. ПС- 9. 0А в части действий при невыпуске реверсивного устройства на 2- х двигателях. Вертолеты Ка- 3. 2А Ка- 3. АО Ка- 3. 2А1. 1ВС. О выполнении на вертолетах Ка- 3.

А, Ка- 3. 2АО, Ка- 3. А1. 1ВС, выполняющих работы с внешней подвеской, внеочередных осмотров и проверок двигателей, а также опробования двигателей со снятием параметров в соответствии с РЛЭ и технологической картой № 5. РЭ двигателя. 2. 01. Изменение 2. Самолет RRJ- 9. B. 1. О необходимости руководствоваться временным изменением № 6.

РЛЭ самолета RRJ- 9. B ревизия А М 7. 9.

FCOM. 0. 00. 0. 00. RU от 2. 3 1. 0. 2. О проведении (временно до реализации сервисного бюллетеня № RRJ- 5. БД) с периодичностью 2.

О проведении на ближайшем ТО W- check и далее на ТО A- check работ по контролю состояния поверхности носовой части крыла. О проведении на ТО A- check до реализации бюллетеня № RRJ- 5. БД работ по контролю состояния кожухов рельсов предкрылков, руководствуясь работами № 5. Двигатель Д- 4. 36- 1. Об отправке двигателей Д- 4. АО "Мотор Сич" для оценке технического состояния шарикоподшипников ведущей шестерни центрального привода двигателя.

Вертолет Ми- 1. 71. О доведении вертолетов Ми- 1.

Карте данных Сертификата типа № СТ3. Ми- 1. 71. Двигатель ПС- 9. А. О замене коробок приводов двигателе ПС- 9. А и его модификаций, на которые установлены шестерни 9. Изменение 1. Самолет RRJ- 9. B. 1. О необходимости руководствоваться временным изменением № 6.

РЛЭ самолета RRJ- 9. B ревизия А М 7. 9. FCOM. 0. 00. 0. 00.

RU от 2. 3 1. 0. 2. О проведении (временно до реализации сервисного бюллетеня № RRJ- 5.

БД) с периодичностью 2. Самолет RRJ- 9. 5B. О проведении целевого осмотра рельсов предкрылка секций № 2, 3, 4 на отсутствие следов касаний выступающих частей болтов крепления рейки к рельсам и самих рельсов и проверке зазоров между рельсами и боковыми упорами в соответствии с техническим решением ЗАО "ГСС" № RRJ0. OR- 0. 08/A от 0. РЛЭ- 0. 2. Самолет Ан- 1. О необходимости руководствоваться при выполнении полетов Временным изменением № 9 к Руководству по летной эксплуатации самолетов АН- 1.

А, В, Е). Вертолеты Ка- 3. А1. 1ВС Ка- 3. 2А1.

О проверке рулевых приводов РС- 6. F и замене шатунов РС- 6. F5. 30. СБ и РС- 6. F5. 30- 0. 1СБ на рулевых приводах РС- 6. F с серийными номерами – 0.

Самолет Ан- 1. 48- 1. О необходимости руководствоваться: - Временным изменением № 6 РЛЭ самолета Ан- 1. В от 3. 0. 1. 1. 2.

Дополнением № 3. 47 РЭ Ан- 1. В от 0. 1. 1. 2. 2.

Д- 4. 36- 1. 48 в случае его самопроизвольного выключения. Самолеты Ил- 9. 6- 3.

Ил- 9. 6- 4. 00. Т. О необходимости руководствоваться: - Временными изменениями: № 1.

К (раздел 8. 6), № 2. К (ГПМО) РЛЭ Ил- 9.

Вр РО; - Временными изменениями: № 1. РЛЭ и № 2 Вр РО с- та Ил- 9. О замене блоков БУК2. БУК2. 2- 0. 1, 0. БП- 9. 9- 1. Самолет Ан- 1. О проверке целостности цепей электропитания элементов системы управления самолета co вскрытием защитной оболочки жгутов. Авиационные маршевые двигатели ПС- 9.

А, ПС- 9. 0А- 7. 6. Об уменьшении периодичности проведения ультразвукового контроля рабочих лопаток второй ступени КНД двигателей с модифицированным вентилятором. Самолет Ан- 1. 48- 1. О проверке целостности цепей электропитания элементов системы управления самолета. Вертолет Ми- 1. 71. О временной приостановке перевозки людей до внедрения мероприятий в серийном производстве и в эксплуатации. Авиационные маршевые двигатели ПС- 9.

А, ПС- 9. 0А- 7. 6. О предотвращении случаев поломки рабочих лопаток второй подпорной ступени КНД двигателей ПС- 9. А, ПС- 9. 0А- 7. 6, эксплуатируемых на самолетах семейства Ту- 2. Ту- 2. 14, Ил- 9. Ил- 7. 6ТД- 9. 0, Ил- 7. ТД- 9. 0ВД. Воздушный винт AV- 8.

K- C. О временной (до выполнения работ по сервисному письму AVIA Propeller Ltd. SL- 9. A от 0. 9. ЯК- 1. 8Т с воздушными винтами AV- 8. K- C (серийные номера №№ 0. Вертолет "Ансат".

О доведении конструкции вертолетов "Ансат", находящихся в эксплуатации, до типовой конструкции, одобренной Авиарегистром МАК. Двигатель ПС- 9. 0А. О проведении разового осмотра на всем парке двигателей ПС- 9. А, ПС- 9. 0А- 7. 6, ПС- 9. А1 на предмет отсутствия замасливания канала наружного контура двигателей. О замене болтов крепления пояса шпангоута 5.

ОАО "Ил" до выпуска в установленном порядке сервисного бюллетеня СБ № 4. БД. О доработке программного обеспечения системы ВСС- 8. Руководства по летной эксплуатации (временное изменение № 4. Ту- 2. 14 №№ 6. 45. Случаи разрушения головки цилиндра амортизатора левой основной стойки шасси в зоне сопряжения с нижней проушиной крепления кронштейна цилиндра уборки и выпуска шасси. Ту- 2. 14, Ty- 2.

О запуске ВСУ после отказа первого генератора на самолетах Ту- 2. Ту- 2. 14. О введении временного изменения № 1. Руководство по летной эксплуатации. Ка- 3. 2А Ка- 3. 2АО. Трещина вертикального ограничителя колонки несущих винтов. Ка- 3. 2А1. 1ВС Ка- 3. А1. 2. Трещина вертикального ограничителя колонки несущих винтов.

Разрушение зубьев конической шестерни главного редуктора. Дополнение к ДЛГ №№ 9. Ка- 3. 2А1. 1ВС Ка- 3. А1. 2. Дополнение к ДЛГ №№ 9. Дополнение к ДЛГ № 9. Разрушение балки правой опоры шасси в зоне шарнирного соединения "шток- балка" на самолете Boeing 7.

Трансаэро". Обнаружение трещин в передней части лонжеронов первой лопасти верхнего несущего винта. Boeing 7. 57- 2. 00.

Дополнение к ДЛГ №№ 9. Двигатель ПС- 9. 0А. Уточнение условий эксплуатации двигателей ПС- 9. А на основании Дополнения к СТ № 1.

Д/1. 22. 2. Аннулирование ДЛГ № 9. Двигатель Д- 1. 8Т. Случай обрыва 2- х рабочих лопаток вентилятора двигателя № 3 с последующим выключением двигателя. Двигатель ПС- 9. 0А. Уточнение условий эксплуатации двигателя.

Аннулирование ДЛГ № 9. Открытие створок реверса правого двигателя при взлете. Двигатель ПС- 9. 0А.

Выявление признака зарождающейся трещины "свечения" на ряде дисков 2- ой ступени турбины высокого давления. Boeing 7. 57- 2. 00. Дополнение к ДЛГ №№ 9. Boeing 7. 57- 2. 00. Дополнение к ДЛГ №№ 9.

Двигатель ПС- 9. 0А. Необходимость разработки мер по повышению надежности в связи с отказами на самолете Ил- 9.

Boeing 7. 57- 2. 00. Дополнение к ДЛГ № 9. Аннулирование ДЛГ № 9. Boeing 7. 57- 2. 00. Дополнение к ДЛГ № 9. Boeing 7. 57- 2. 00.

Случай разрушения балки правой опоры шасси в зоне шарнирного соединения "шток- балка". Двигатель ПС- 9. 0А.

Случай разрушения лопаток турбины двигателя. Случай рассоединения трубопроводов ПОС в пилоне двигателя. Случай разрушения узлов крепления воздушного канала среднего двигателя. Двигатель ПС- 9. 0А. Случаи высокотемпературной коррозии дисков и дефлекторов 2- ой ступени турбины. А3. 10 (все модификации). В связи с катастрофой с- та А3.

Таром" (Румыния) 3. Случай разрушения в полете двигателя ПС- 9. А. Случай нелокализованного разрушения ВСУ- 1. Доработка электросхемы системы уборки- выпуска передней опоры шасси.