Рейтинг: 4.3/5.0 (1858 проголосовавших)Категория: Инструкции
Регулировка АКПП "под себя" …все мы,несомненно,имеем такое желание как не - просто «ездить»,а – «ездить хорошо и приятно». Однако часто бывает такое,что после ремонта своей «ласточки» в каком-то автосервисе или просто после истечения какого-то времени мы начинаем морщиться и перестаем получать когда-то бывшее Большое Удовольствие от поездок. Оговоримся сразу. это касается только тех автомобилей,которые имеют АКПП,то есть – «автоматическую коробку передач». В чем тут причина определить «просто водителю» бывает просто затруднительно и…начинается перекладывание денег из одного кармана – в другой. Из кармана автолюбителя в карман сервиса. Однако…иногда причина лежит,что называется,»на поверхности» и не стоило,может быть, «тратить понапрасну время и деньги»? Конечно,мы не берем,не рассматриваем в данном случае такие «тяжести», как «конкретная поломка автомата»,когда машина совсем «перестает ехать» или едет только на одной или двух передачах – тут действительно требуется квалифицированная помощь Диагноста и Ремонтника. Нет,мы поговорим в данной статье об обыкновенной комфортности,о регулировке АКПП «типа» А-132 ( установленные,например, на TOYOTA COROLLA SPRINTER. двигатель 5E-FE ),которые не «упакованы» электроникой,а имеют «простой» тросик для управления АКПП,на который довольно часто никто и не обращает внимание. а жаль! Вот в нем и заключается наша комфортная поездка как и на длинные,так и на короткие (особенно!) расстояния,когда только и понимаешь, какое это настоящее блаженство – передвигаться в «пробках» (особенно Московских) на автомобиле с автоматической коробкой передач. А пока вспомним и представим,что нам нравилось при движении автомобиля с АКПП. - переключение передач – «мягкое»,практически неощутимое,особенно,если в салоне звучит «музон». - Возможность совершать маневры (обгоны) с использованием режима под названием «кик-даун» Однако,если мы начнем самостоятельно регулировать тросик руководствуясь пособиями и рекомендациями различного рода Руководств или Программ,то «успеха нам не видать». Почти всегда. Как будем поступать? Давайте попробуем «поруководствоваться» данной статьей,в которой собран некоторый опыт "регулирования АКПП под Клиента",приносивший практически всегда положительные результаты. Посмотрим, на что конкретно «просто водителю» надо обратить внимание при регулировке «под себя» АКПП ( если смотреть пока со стороны радиатора).
фото 1 1 и 2 – регулировочные гайки тросика «газа» 3 – тросик «газа» 4 – дроссельная заслонка 5 – чехол тросика АКПП 6 – тросик АКПП 7 и 8 – регулировочные гайки тросика АКПП Однако,кроме всего этого в нашем процессе будут еще участвовать: - клапан холостого хода - датчик положения дроссельной заслонкой ,-но об этом немного позже,а пока что займемся самым основным,с чего все и начнем – с регулировки дроссельной заслонки ( №4 на фото 1) и датчика положения дроссельной заслонки.
фото 2 ,-что бы не повторяться о данной регулировке,посмотрите на "просторах сайта" некоторое,что уже написано по данному вопросу: http://efisakh.autodata.ru/tps_1.htm http://efisakh.autodata.ru/tps_2.htm Итак, прочитали? Далее можно приступить ко второму этапу,а именно – к регулировке холостого хода. На «простых» двигателях,где имеется байпасный винт регулировки ХХ,это сделать просто,надо только «покрутить-повертеть» этот винт в ту или иную сторону. А вот на «немного продвинутых» двигателях, «типа» нашего 5 E - FE выпуска 1999 года – увы,этого винта нет,есть только «регулятор» ХХ,расположенный внизу блока дроссельной заслонки:
фото 3 ,- и «что» там и «как» регулировать – с первого раза и не разобрать-не понять…на этом,кстати,некоторые «не совсем добросовестные» мастера делали и делают до сих пор (как пишется в письмах), достаточно неплохие заработки,играя на «дремучей» технической неграмотности Клиента… Что бы идти далее и быть потом уверенным в том,что все будет работать хорошо,нам потребуется (при необходимости,если нам "на слух" кажется,что обороты ХХ слишком велики или малы),немного «порегулировать» данный клапан,что делается просто:
фото 4 ,-путем откручивания указанных цифрой 1 на фото 4 винтов и поворота клапана в ту или иную сторону. Но и здесь надо опять оговориться: иногда (в данном случае на «нашем» 5 E - FE выпуска 1999 года) эти винты «не рассчитаны на обыкновенную крестовую отвертку,а могут иметь как и «звездочку»,так и что-то иное… Так что для начала надо присмотреться,определиться в объеме предстоящих работ и подготовить весь необходимый инструмент (впрочем,если нет ничего вообще,то не стоит огорчаться!,- все можно сделать и «чисто по-русски» - хорошими плоскогубцами и крепкими рабочими руками,однако…). Далее нам следует произвести проверку "механики",то есть плавность движения тросика от педали акселератора и тросика АКПП. Визуально осматриваем и тот и другой тросики и убеждаемся,что при их движении нет заеданий ( внутренняя оплетка может "замахриться" и мешать продвижению тросиков, что, несомненно,будет влиять на правильность работы АКПП). Для надежности,убедившись в нормальной работе тросиков Ну а теперь можно приступить и к нашему Основному,к регулировке непосредственно тросика АКПП. Посмотрим на рисунок:
фото 5 Цифрами обозначено: 1 – чехол тросика 2 – неподвижное металическое утолщение тросика (бобышка) 3 – металический чехол тросика 4 и 5 – регулировочные гайки тросика Да,в Руководствах говорится совершенно иное,идущее полностью вразрез с тем,что уже говорилось в данной статье и что будет сказано далее. Но…мы же с вами регулируем свою «ласточку чисто под себя»,не так ли? Потому и не будем обращать внимание на то,что там говорится: ,- что чехол тросика должен быть полностью одет на металическое утолщение, ,- что один человек нажимает полностью на педаль газа,а второй при этом регулирует «выход» металического утолщения «от» резинового чехла на…миллиметров, ,- и так далее ,и так далее. Нет, будем регулировать самостоятельно и…качественнее? То есть – «чисто под себя». И нельзя говорить о том – «как должно быть»,как должны переключаться передачи АКПП,можно говорить только о том,- «как рекомендуется». Потому что все остальное относится к разряду «субъективных ощущений». То есть, определенного Мнения определенного Специалиста. К нему можно только прислушиваться. …всегда надо стараться «низвергать Авторитеты».А не получится этого по каким-то причинам – так только уверенности прибавится,не так ли?И – Опыта. Итак,-приступим? Спросим себя первый раз. «как переключаются передачи,мягко или рывками?». Спросим себя во второй раз. «а какими мы хотим иметь эти переключения?». Посмотрим на фото 5 ,на позиции 4 и 5. Именно этими регулировочными гайками мы и будем устанавливать требуемую нам «мягкость» или «жесткость».
Но не только. Часть 2«Мягкость переключения» Регулируется при помощи удлинения длины тросика АКПП ( гайка 4 откручивается,а гайка 5,соответственно – закручивается). «Жесткость переключения» Регулируется при помощи уменьшения длины тросика АКПП (гайка 5 откручивается,а гайка 4,соответственно – закручивается). Регулировку желательно проводить на длинном и свободном от постороннего транспорта участке дороги. Но для начала надо определиться и понять,что конкретно мешает вам воспринимать движение на АКПП как просто приятную процедуру – «слишком большая задумчивость автомата» или наоборот,- рывки при переключении. И исходить именно из этого. «Рывки или удары при переключении передач» Естественно,такого быть не должно. И если вы обратили на это внимание,если во время движения вы чувствуете,что при спокойном выжимании педали газа и переключении передач вас то и дело бросает вперед и назад на сиденье,-вот тут и самое время заняться «мягкостью переключения». Конечно,только в том случае,если ранее такого не было и вы не приверженец «спортивно-безбашенного» стиля езды. Замеряем длину между позициями 2 и 3(рис.5) Например,она равна 1.5миллиметра. Хорошо. Записываем. Садимся,включаем « D » и начинаем движение… К чему надо стремиться при проведении регулировок,- Только к одному,к своему комфорту. А это значит,что как только вы перестанете чувствовать рывки при переключении передач (рывки или просто «ударчики»),то значит, вы своего добились. Переключения должны происходить плавно,автомобиль перед каждым переключением словно бы немного «задумывается»,а потом звук работы меняется (происходит снижение оборотов двигателя) и автомобиль движется уже с бОльшим ускорением. То есть,не торопясь,изменяя длину тросика АКПП буквально по 0.5 миллиметра, вы добиваетесь своего. Должны добиться. После того,как переключение передач стало вас устраивать,надо проверить как работает «кик-даун». Набираете скорость около 50 км/час,держите ее,а потом резко и до упора нажимаете педаль газа (есть такое понятие,как «педаль в пол»). АКПП (и двигатель в паре с ней) должны сработать следующим образом: обороты двигателя резко возрастают и автомобиль как бы немного «приседает»,а потом резко рвется вперед. Педаль не отпускайте. Держите ее на том же уровне,как и ранее,потому что «автомат» должен сам «определить» время и момент переключения с пониженной на повышенную передачу. Если регулировки,которые вы произвели – неправильные,то «кик-даун» это и покажет: двигатель будет набирать и набирать обороты,будет просто «реветь» и только потом,возможно,АКПП и переключится… Значит,надо немного приотпустить тросик АКПП и повторить заезд заново до достижение такого эффекта,когда «автомат» самостоятельно выйдет из режима «кик-даун» при более мЕньших оборотах,чем ранее. Однако… Сейчас мы говорим о том,что регулировка «мягкости» или «жесткости» АКПП происходит только при помощи одного тросика – тросика АКПП. И все? Нет,потому что на рычаге дроссельной заслонки имеется и второй тросик – от «газа». Да,им тоже можно и даже нужно регулировать,а точнее сказать – «корректировать» работу АКПП. То есть,запастись надо терпением и терпением… Но и финал будет приятным,потому что вы – «отрегулировали машину под себя»! …не стоит считать данную статью «абсолютным руководством к действию»… Как уже говорилось ранее – у каждого есть свое мнение,свое предрасположение к чему-то,так что… «Пусть ищущий – обрящет». P. S ,- надо обязательно повториться и сказать,что все описанное в данной статье является,во-первых,только общими рекомендациями,а во-вторых – написано на «основе» АКПП А132 ( Toyota Corolla Sprinter ). Для каждого автомобиля (каждого «автомата») использовать приведенные советы с «закрытыми глазами» - не рекомендовалось бы…
Mercedes-Benz W124 (Мерседес Бенц 124) 1985-1995 г.в.
W124 было внутренним обозначением для версии Mercedes-Benz E-класса с 1985 до 1995 гг. Модели W124 заменили модели W123 после 1985 г. и были замещены W210 E-класса после 1995 г.
W124 был солидным средних размеров автомобилем, последним в длинной линейке легковых автомобилей с кузовом-седаном Mercedes, чья цена не имеет значения, и являлся результатом всестороннего развития. Автомобили-универсалы (и опционально седаны) имели заднюю подвеску, поддерживающую постоянный уровень кузова над дорогой, очень похожую на имеющуюся у Citroën BX, газобаллонную систему подачи топлива, выравнивание стоек подвески и underbonnet pressurising pump. В отличие от Ситроена Mercedes использовал как задние рессоры, так и стойки. Передняя подвеска была более традиционна.
Универсалы шли как пяти- и семиместные модели, имеющие расположенное сзади сиденье-скамью, которое огибало крышку багажного отсека, и выдвижную сеть для груза. Универсал W124 продолжал производиться в течении долгого времени параллельно с новым W210 до тех пор, пока на рынок годом позже не был выпущен универсал W210.
В настоящее время серия W124 признана как одна из самых хорошо сработанных и наиболее надежных моделей Mercedes. Серия W210, ее преемник, была одним из первых продуктов новой системы, который остановил чрезмерное усложнение инжиниринга машин Mercedes для снижения затрат на производство.
1.0 Органы управления и контрольные приборы
1.2 Комбинация приборов
1.3 Контрольные лампочки
1.4 Запуск и остановка двигателя
1.5 Указания по вождению
1.6 Отопление и вентиляция
1.7 Примеры регулировки температуры и распределения потока воздуха
1.8 Независимая система отопления
1.9 Система кондиционирования воздуха
1.10 Автоматическая система кондиционирования воздуха
1.11 Ключи
1.12 Закрывание и блокировка замков двери
1.13 Блокировка замка задней двери от детей
1.14.
2.0 Техническое обслуживание (бензиновые двигатели)
2.2 Периодичность обслуживания
2.3 Техническое обслуживание
2.4. Каждые 9 000 км
2.5. Каждые 18 000 км
2.6 Каждые 58 000 км
2.7 Каждые 118 000 км или 1 раз в 4 года
2.8 Каждые 12 месяцев
2.9 Каждые 3 года
.
3.0 Техническое обслуживание (дизельные двигатели)
3.2 Периодичность обслуживания
3.3 Техническое обслуживание
3.4. Каждые 9 000 км
3.5. Каждые 58 000 км
3.6 Каждые 12 месяцев
3.7 Каждые 3 года
.
4.0 Ремонт 4-цилиндрового бензинового двигателя, установленного в автомобиле
4.2 Общие данные
4.3 Ремонтные операции на двигателе, установленном в автомобиле
4.4 Проверка давления сжатия
4.5 Верхняя мертвая точка (ВМТ) поршня первого цилиндра
4.6 Крышка головки блока цилиндров
4.7 Шкив коленчатого вала / гаситель крутильных колебаний и ступицы
4.8. Крышка приводной цепи
4.9 Проверка и замена приводной цепи
4.10. Механизм натяжения приводной цепи, звездочки и успокоители цепи 5.0 Ремонт 6-цилиндровых бензиновых двигателей SOHC
5.2 Общая информация
5.3 Ремонтные операции на двигателе, установленном в автомобиле
5.4 Проверка давления сжатия
5.5 Верхняя мертвая точка (ВМТ) поршня первого цилиндра
5.6 Крышка головки блока цилиндров
5.7 Шкив коленчатого вала / гаситель крутильных колебаний и ступицы
5.8. Крышки приводной цепи
5.9 Приводная цепь
5.10. Механизм натяжения приводной цепи, звездочки и успокоители цепи
5.11. Привод клапанов, толкатели и расп.
6.0 Ремонт 6-цилиндровых бензиновых двигателей DOHC
6.2 Общая информация
6.3 Ремонтные операции на двигателе, установленном в автомобиле
6.4 Проверка давления сжатия
6.5 Верхняя мертвая точка (ВМТ) поршня первого цилиндра
6.6 Крышка головки блока цилиндров
6.7 Шкив коленчатого вала / гаситель крутильных колебаний и ступицы
6.8. Крышки приводной цепи
6.9 Проверка и замена приводной цепи
6.10. Механизм натяжения приводной цепи, звездочки и успокоители цепи
6.11 Башмак механиз.
7.0 Ремонт дизельного двигателя, установленного в автомобиле
7.2 Общая информация
7.3 Ремонтные операции на двигателе, установленном в автомобиле
7.4 Проверка давления сжатия
7.5 Верхняя мертвая точка (ВМТ) поршня первого цилиндра
7.6 Крышка головки блока цилиндров
7.7 Шкив коленчатого вала / гаситель крутильных колебаний и ступицы
7.8 Крышка приводной цепи
7.9 Приводная цепь
7.10. Механизм натяжения приводной цепи, звездочки и успокоители цепи
7.11. Распределительный вал и.
8.0 Капитальный ремонт двигателей
8.2 Общая информация
8.3 Рекомендации по снятию двигателя
8.4 Снятие и установка 4-цилиндровых бензиновых двигателей
8.5 Снятие и установка 6-цилиндровых бензиновых двигателей
8.6 Снятие и установка дизельных двигателей
8.7 Последовательность разборки двигателя
8.8. Разбор головки блока цилиндров
8.9. Сборка головки блока цилиндров
8.10 Снятие поршней с шатунами
8.11 Снятие коленчатого вала
8.12 Блок цилиндров двигателя
8.13 Поршни и шату.
9.0 Системы охлаждения, отопления и вентиляции
9.2 Общая информация
9.3 Шланги системы охлаждения
9.4 Радиатор
9.5 Термостат
9.6. Вентилятор радиатора
9.7 Электрические датчики
9.8. Водяной насос
9.9 Система отопления и вентиляции
9.10. Элементы системы отопления
9.11 Система кондиционирования воздуха
.
10.0 Топливная система с карбюратором
10.2 Общая информация
10.3 Воздушный фильтр и фильтрующий элемент
10.4 Блок регулировки температуры поступающего в двигатель воздуха
10.5 Топливный насос
10.6 Датчик уровня топлива
10.7 Топливный бак
10.8 Трос акселератора
10.9. Карбюратор STROMBERG 175 CDT
10.10. Карбюратор PIERBURG 2E-E
10.11 Снятие и установка карбюратора
10.12 Впускной коллектор
10.13 Подогреватель впускного коллектора
.
11.0 Система впрыска топлива BOSCH CIS-E (KE-JETRONIC)
11.2 Общая информация
11.3. Трос акселератора
11.4 Воздушный фильтр
11.5 Кожух воздушного фильтра
11.6 Топливный фильтр
11.7 Аккумулятор давления
11.8 Датчик уровня топлива
11.9 Топливный насос
11.10 Топливный бак
11.11 Корпус дросселя
11.12 Впускной коллектор
11.13. Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC
11.14 Снятие давления в топливной системе
11.15 Регулировка оборотов холостого хода и содержание СО в.
12.0 Система впрыска топлива BOSCH HFM
12.2 Общая информация
12.3 Трос акселератора
12.4 Воздушный фильтр
12.5 Кожух воздушного фильтра
12.6 Топливный фильтр
12.7 Датчик уровня топлива
12.8 Топливный насос
12.9 Топливный бак
12.10 Корпус дросселя
12.11 Впускной коллектор
12.12. Элементы системы впрыска топлива BOSCH HFM
12.13 Снятие давления в топливной системе
12.14 Регулировка оборотов холостого хода и содержание СО в выхлопных газах
.
13.0 Топливная система дизельных двигателей
13.2 Общая информация
13.3 Воздушный фильтр
13.4 Датчик уровня топлива
13.5 Топливный бак
13.6 Впускной коллектор
13.7 Трос акселератора
13.8 Топливный насос высокого давления
13.9 Подкачивающий топливный насос
13.10 Механизм регулировки момента впрыска, звездочка топливного насоса
13.11 Момент впрыска топливного насоса высокого давления
13.12 Топливные форсунки
13.13 Электронная система управления оборотами холостого хода (EL.
14.0 Топливная система дизельных двигателей
14.2 Общая информация
14.3 Система улавливания паров топлива
14.4 Система вентиляции картера
14.5 Выпускной коллектор
14.6 Система повторного сжигания отработанных газов (EGR)
14.7 Турбонагнетатель
14.8 Выхлопная система
14.9 Каталический преобразователь
.
15.0 Система запуска и зарядки
15.2 Общая информация
15.3 Правила ухода за аккумулятором
15.4 Проверка аккумулятора
15.5 Зарядка аккумулятора
15.6 Аккумулятор
15.7 Система зарядки
15.8 Генератор
15.9 Замена блока регулятора напряжения и щеткодержателя
15.10 Система запуска двигателя
15.11 Стартер
.
16.0 Система зажигания 4-цилиндровых бензиновых двигателей
16.2 Система зажигания EZL
16.3 Система зажигания TFZ
16.4 Проверка системы зажигания
16.5 Катушка зажигания
16.6 Распределитель зажигания
16.7 Ротор распределителя
16.8 Угол опережения зажигания
16.9 Элементы системы управления зажиганием
.
17.0 Система зажигания 4-цилиндровых бензиновых двигателей
17.2 Общая информация
17.3 Проверка системы зажигания
17.4 Катушка зажигания
17.5 Распределитель зажигания и ротор распределителя
17.6 Проверка и регулировка угла опережения зажигания
17.7 Элементы системы управления зажиганием
.
18.0 Система предпускового подогрева дизельных двигателей
18.2 Общая информация
18.3 Блок управления свечами накаливания
18.4 Свечи накаливания
18.5 Датчик температуры охлаждающей жидкости
.
19.0 Сцепление
19.2 Общая информация
19.3 Узел сцепления
19.4 Рычаг выключения сцепления и выжимной подшипник
19.5 Рабочий цилиндр сцепления
19.6. Главный цилиндр сцепления
19.7 Удаление воздуха из гидравлической системы сцепления
19.8 Педаль сцепления
.
20.0 Механическая коробка передач
20.2 Общая информация
20.3 Замена масла в коробке передач
20.4 Механизм переключения передач
20.5 Замена уплотнительных колец
20.6 Выключатель света заднего хода
20.7 Снятие и установка коробки передач
20.8 Ремонт коробки передач
.
21.0 Автоматическая коробка передач
21.2 Общая информация
21.3 Рычаг селектора
21.4 Тяга выбора передач
21.5. Регулировка троса управления давлением
21.6. Выключатели блокировки стартера и фонарей заднего хода
21.7. и установка автоматической коробки передач
21.8 Ремонт автоматической коробки передач
.
22.0 Главная задняя передача, приводные и карданный валы
22.2 Общая информация
22.3 Замена масла в задней главной передаче
22.4 Снятие и установка задней главной передачи
22.5 Замена уплотнительных колец задней главной передачи
22.6 Приводные валы
22.7 Замена защитных чехлов ШРУСов приводного вала
22.8 Карданный вал
22.9 Резиновая упругая муфта карданного вала
22.10 Центральный подшипник карданного вала
22.11 Универсальный шарнир карданного вала
.
23.0 Тормозная система
23.2 Общая информация
23.3 Прокачка гидравлической тормозной системы
23.4 Тормозные трубопроводы и шланги
23.5 Замена передних тормозных колодок
23.5. Модели с подвижным суппортом с одним поршнем
23.6 Замена задних тормозных колодок
23.7 Передний тормозной диск
23.8 Задний тормозной диск
23.9 Передний тормозной суппорт
23.10. Ремонт суппорта
23.11 Задний тормозной суппорт
23.12 Главный тормозной цилиндр
23.13 Вакуумный усилитель тормозов
23.14.
24.0 Подвеска и рулевое управление
24.2 Общая информация
24.3 Подшипник передней ступицы
24.4 Ступица переднего колеса
24.5 Поворотный кулак
24.6 Амортизатор передней подвески
24.7 Пружина передней подвески
24.8 Нижний рычаг передней подвески
24.9 Передний стабилизатор поперечной устойчивости
24.10 Крепежный элемент задней ступицы
24.11 Замена подшипника задней ступицы
24.12. Амортизатор задней подвески
24.13 Пружина задней подвески
24.14. Рычаги задней подвески
24.
25.0 Кузов
25.2 Общая информация
25.3 Уход за кузовом
25.4 Уход за обивкой и ковриками
25.5 Ремонт незначительных повреждений кузова
25.6 Ремонт сильных повреждений кузова
25.7 Передний бампер
25.8 Задний бампер
25.9 Капот
25.10 Трос открытия замка капота
25.11 Замок капота
25.12 Двери
25.13 Обивка двери
25.14. Дверные ручки и замки
25.15. Стекло двери и стеклоподъемники
25.16 Крышка багажника
25.17 Замок крышки багажника
25.18 Задняя дверь
25.19 Замок з.
26.0 Электрическое оборудование
26.2 Общая информация
26.3 Электрические цепи
26.4 Обнаружение неисправной электрической цепи
26.5 Предохранители и реле
26.6. Переключатели
26.7. Лампочки внешнего освещения
26.8. Лампочки внутреннего освещения
26.9 Устройства внешнего освещения
26.10 Регулировка света фар
26.11 Комбинация приборов
26.12 Элементы комбинации приборов
26.13 Трос привода спидометра
26.14 Подсветка прикуривателя
26.15 Звуковой сигнал
26.16 Рычаг стекл.
27.0 Определение неисправностей
27.2 Система охлаждения
27.3 Топливная и выхлопная системы
27.4 Сцепление
27.5 Механическая коробка передач
27.6 Автоматическая коробка передач
27.7 Дифференциал и карданный вал
27.8 Тормозная система
27.9 Подвеска и рулевое управление
27.10 Электрическое оборудование
.
Все руководства по ремонту автомобилей на нашем сайте AutoManualsRepair.ru
Технические руководства, рекомендации и советы по ремонту и обслуживанию всех марок автомобилей своими руками.
2014 © Все права принадлежат правообладателям.
Проверка уровня масла (ATF) в АКПП
Ведите автомобиль, пока масло (ATF) в КПП не достигнет нормальной рабочей температуры (70–80°С).
Установите автомобиль на ровной горизонтальной площадке.
Нажмите на педаль тормоза и переместите рычаг селектора АКПП последовательно через все положения (задерживая его в каждом из них на несколько секунд) для заполнения маслом (ATF) всей гидросистемы управления АКПП и гидротрансформатора АКПП, а затем установите рычаг селектора в положение «N».
Перед извлечением маслоизмерительного щупа очистите от грязи место около него. Выньте щуп и проверьте состояние масла в КПП (ATF).
Если масло (ATF) в АКПП имеет горелый запах, то это является признаком загрязнения его мелкими частицами износа фрикционных накладок элементов управления КПП. В этом случае, возможно, потребуется капитальный ремонт коробки передач.
Нормальный уровень масла в АКПП (ATF) должен находиться в диапазоне «НОТ» маслоизмерительного щупа. Если уровень ниже указанного, долейте масло для АКПП (ATF) до нормального уровня.
Масло для автоматических коробок передач (ATF): GENUINE HYUNDAI ATF SP-II M.
Если уровень масла (ATF) в АКПП ниже нормального, то масляный насос будет захватывать масло вместе с воздухом, что приведет к образованию пузырьков и вспениванию масла в гидросистеме. Это снизит рабочее давление в гидросистеме управления, что в свою очередь приведет к запаздыванию при переключении передач (позднее включение передач) и пробуксовке фрикционных муфт или тормозов. Если уровень масла (ATF) в АКПП больше нормального, то за счет вращения шестерен планетарных механизмов возникнет обильное пенообразование масла (ATF), что в результате приведет к таким же последствиям, как и в случае низкого уровня масла (ATF) в АКПП. В обоих случаях воздушные пузырьки являются причиной перегрева, окисления масла (ATF) и отложения лака, который выводит из строя клапаны, муфты и исполнительные механизмы. Вспенивание также приводит к выбросу масла (ATF) через сапун картера АКПП, что ошибочно принимают за утечки.
Плотно вставьте маслоизмерительный щуп в штатное отверстие.
В случае капитального ремонта автоматической коробки передач или эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях замена масла в АКПП (ATF) и масляного фильтра обязательна. Процедура замены масла в АКПП (ATF) описана ниже. При этом необходимо помнить, что в автоматических коробках передач используются только специальные масляные фильтры.
Необходимо помнить, что в автоматических коробках передач используются только специальные масляные фильтры.
Замена масла в АКПП (ATF)
Вы можете воспользоваться установкой для быстрой замены масла (ATF) в АКПП (ATF fluid charger). Если же такой установки нет, замените масло (ATF) в АКПП, как описано ниже.
Слив масла (ATF) из гидросистемы АКПП:
– отсоедините шланг, который соединяет коробку передач с маслоохладителем, расположенным внутри радиатора охлаждения двигателя;
– запустите двигатель и дайте маслу (ATF) стечь через шланг.
Условия выполнения операции:
– двигатель работает на холостом ходу;
– рычаг селектора АКПП находится в положении «N».
Через одну минуту после запуска двигатель должен быть заглушён. Если все масло (ATF) вытекло раньше этого момента, то двигатель надо заглушить немедленно.
Отверните сливную пробку на нижней части картера АКПП и слейте масло (ATF) из масляного поддона АКПП.
Установите сливную пробку с прокладкой на место и затяните пробку моментом 32 Н·м.
Залейте новое масло для АКПП (ATF) через маслозаливную трубку АКПП.
Если номинальный объем масла для АКПП (ATF) не входит в коробку передач, остановите заливку.
Проверьте наличие загрязнения в слитом масле (ATF). Если в АКПП залито масла (ATF) больше номинального объема, снова дайте стечь маслу из коробки передач.
Замените внешний масляный фильтр АКПП. При значительном загрязнении масла (ATF) проверьте состояние внутреннего масляного фильтра АКПП.
Залейте новое масло для АКПП (ATF) через маслозаливную трубку АКПП.
Подсоедините шланг маслоохладителя АКПП и надежно установите на место маслоизмерительный щуп. Перед установкой маслоизмерительного щупа АКПП очистите от грязи место около него.
Запустите двигатель и дайте поработать ему на холостом ходу в течение 1–2 мин.
Переместите рычаг селектора АКПП последовательно через все позиции и затем установите его в положение «N».
Убедитесь, что уровень масла в АКПП (ATF) находится в диапазоне «COLD» («холодная АКПП») маслоизмерительного щупа. Если уровень ниже указанного, то долейте необходимое количество масла для АКПП (ATF).
Проедьте на автомобиле некоторое расстояние, чтобы температура масла (ATF) достигла нормального рабочего значения (70–80°С), после чего опять проверьте уровень масла в АКПП (ATF), который должен находиться в диапазоне «НОТ» («прогретая АКПП»).
Двигатель Mercedes-Benz M102 E23, рабочим объемом 2.3 литра, появился в 1980 году, как старший брат двухлитрового М102 (позже семейство было дополнено 1.8 и 2.5 литровыми модификациями) и представлял собой замену M115 V23. В новом 102-ом движке заново разработанный облегченный чугунный блок цилиндров, с коленвалами с ходом 80.25 мм и 80.2 мм. Полностью новая и головка блока цилиндров, с одним распределительным валом и восемью клапанами, гидрокомпенсаторы клапанных зазоров до 1984 года не применялись и регулировать клапаны нужно вручную каждые 10 тыс. км. Зазоры клапанов: впускные 0.15 мм, выпускные 0.3 мм. Диаметр впускных клапанов 46 мм, выпускных 39 мм.
Привод ГРМ цепной, цепь однорядная и ненадежная, с 1987 года пошла двухрядная, ресурс которой немного возрос.
В 1984 году двигатель М102 V23/E23 был несколько модернизирован, вместо тяжелых шатунов и коленвала, поставили легкие, добавились гидрокомпенсаторы и проблема регулировки клапанов исчезла, изменились опоры двигателя, маслофильтр.
В 1992 году появился новый двигатель M111 E23. призванный заменить устаревший M102 E23, что он и сделал в течении следующих четырех лет.
1. M102.942/M102.945 (1982 — 1986 г.в.) — первая карбюраторная версия мощностью 95 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 2500 об/мин. Карбюратор Pierburg 1B1, степень сжатия 9. Ставился на Mercedes T1 и T2.
2. M102.944 (1986 — 1989 г.в.) — карбюраторная версия для Mercedes-Benz Gelandewagen, карбюратор Stromberg 175 CDTU, мощность 109 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 174 Нм при 2000 об/мин.
3. M102.946 (1989 — 1995 г.в.) — аналог вышеописанного с карбюратором Pierburg, мощность 105 л.с. при 5100 об/мин, крутящий момент 182 Нм при 2000 об/мин. Использовался на Mercedes-Benz T1 и T2.
4. M102.980 (1980 — 1986 г.в.) — первая версия М102 в 2.3 литровом исполнении, впрыск топлива Bosch K-Jetronic, степень сжатия 9, мощность 136 л.с. при 5100 об/мин, крутящий момент 205 Нм при 3500 об/мин. Использовался на Mercedes-Benz W123.
5. M102.981 (1982 — 1985 г.в.) — аналог вышеописанного двигателя под Mercedes-Benz Gelandewagen W460, степень сжатия 9, мощность 125 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 192 Нм при 4000 об/мин.
6. M102.982 (1985 — 1992 г.в.) — доработанный М102.980 с впрыском Bosch KE-Jetronic, степень сжатия 9, мощность 132 л.с. при 5100 об/мин, крутящий момент 198 Нм при 3500 об/мин. Двигатель использовался на Mercedes-Benz W124.
7. M102.983 (1983 — 1988 г.в.) — спортивная версия с 16-клапанной головкой блока цилиндров разработки Cosworth. Впрыск Bosch KE-Jetronic, степень сжатия 10.5, мощность 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 235 Нм при 4500 об/мин. Данное исполнение носило название ECE. С 1985 года ECE заменен на RUF, степень сжатия которого 9.7, а мощность снижена до 177 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 4750 об/мин. С 1985 года выпускалась и катализаторная версия RUF под названием KAT, мощность 170 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4750 об/мин. Двигатель использовался на Mercedes-Benz W201.
8. M102.985 (1984 — 1993 г.в.) — аналог M102.982 для использования в Mercedes W201. Степень сжатия 9, мощность 132 л.с. при 5100 об/мин, крутящий момент 198 Нм при 3500 об/мин.
9. M102.987 (1986 — 1991 г.в.) — аналог М102.981 с впрыском Bosch KE-Jetronic и коленвалом с ходом поршня 80.2 мм (рабочий объем 2298 см?), степень сжатия 9, мощность 125 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 192 Нм при 4000 об/мин. Двигатель использовался на Mercedes-Benz Gelandewagen W460.
10. M102.989 (1990 — 1994 г.в.) — аналог М102.987 для Mercedes-Benz Gelandewagen W463, мощность 126 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4000 об/мин.
11. M102.979 (1990 — 1994 г.в.) — аналог М102.987 для Mercedes-Benz Gelandewagen W461, мощность 122 л.с. при 5100 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 4000 об/мин.
Двигатель M102 E23 аналогичен своему младшему собрату М102 Е20, неудивительно что и проблемы этих силовых установок совпадают, детально о них можно узнать здесь.
Говоря о доработке мерседесовской 102-й серии следует помнить о ее возрасте и забыть про расточки с верховыми валами. Первым и наиболее разумным способом тюнинга М102 Е23 является заказ контрактного двигателя Мерседес М111 Компрессор с последующим свапом в свой автомобиль, либо покупка более мощного и свежего Mercedes-Benz. Вторым и менее надежным вариантом является покупка компрессора Eaton M45 или АвтоТурбо РК-23 с интеркулером, с форсунками от более мощного автомобиля, настройка на Январе и получить свои 30-50 л.с.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3
Решено! опубликовываю информацию о том: сколько лить масла, какое масло, электронную документацию по диагностике, эксплуатации и настройки w124.
Потому как голова дырявая, и сам иногда забываю. Да и файлы все время перемещаются по компьютеру. Помогу себе, помогу другим.
Вы так же можете писать в комментариях что необходимо внести/дополнить
WIKI mercedes-benz (Все характеристики от завода, включая придаточное число редуктора и даже цену)
Листы допуска моторных масел w124
m104 — 229.1, 229.3
m111 — 229.1, 229.3, 229.5
m119 — 229.1, 229.3, 229.5
OM605 — 228.3, 228.5, 228.51, 229.1, 229.3, 229.31, 229.5, 229.51, 229.52
Есть так же Топливный бак: Бензин седан 72л. 85л.(увеличенного объема), Канистра 7л.
Листы допуска трансмиссионных масел
АКПП 722.3/4 — 236.1/6/7/8/9/10/12/81 (ATF: Dexron II, Dexron III)
АКПП 722.5 — 236.14 было признано единственно допустимым в конце 2008 года. (A001 989 68 03 10Многие рекомендуют все же Dexron II Mobil ATF 220 142106 )
МКПП 717.41/43/44/46 — 236.2 (Объем системы 1.5л. A000 989 26 03 )
ГУР — 236.3 (Объем системы 1л. A000 989 88 03 )
ASD — 236.0 (Объем системы около 2л. A 000 989 91 03 )
Объем заливаемого масла в АКПП W124
Масла редукторные
Задний редуктор 75W-85 в том числе с ASD\LSD — 235.7 с начала ноября 2001 года (А 001 989 33 03 )
Задний редуктор 85W-90 без ASD\LSD — 235.0 (А 000 989 28 03 )
Ремонт АКПП Мерседес
Опытный водитель, что давно управляет собственным автомобилем, обязательно заметит любую неисправность в работе его деталей и коробка передач не станет исключением. Определить такую неисправность АКПП автомобиля можно по некоторым признакам. В случае с машинами марки Мерседес Бенц неисправность в коробке передач может проявляться в следующем:
При наличии всех вышеперечисленных проявлений неисправности АКПП в машинах Мерседес водителю необходимо срочно обращаться в автосервисы и мастерские за последующим ремонтом. Что касается регулярности поломок АКПП в Мерседесах то стоит заметить, что поломки данного типа происходят до воли таки редко.
Так как компания Мерседес Бенц сама производит и устанавливает их в свои автомобили, и не пользуется услугами других изготовителей. Мерседес это всегда надежно, безопасно и качественно и все что производится под данным брендом, соответствует этих качествам. Если водитель придерживается всех пожеланий изготовителя касающихся правильного использования той или иной модели автомобиля, своевременно проходит техосмотр и бережно относится к своему автомобилю, то коробка передач от компании Мерседес прослужит ему долгие годы. Но учитывая всю специфику езды русских водителей, наши погодные условия и дороги совершенно не удивительно, что даже самый надежный немецкий автомобиль выходит из строя.
Для того что бы избежать проблем возникающих в работе АКПП и ее последующего ремонта стоит ознакомиться с несколькими простыми правилами. Все они прописаны в регламенте технического обслуживания автомобиля, что был разработан непосредственно самой компанией Мерседес Бенц. В данном регламенте четко прописано, какие профилактические работы следует выполнять владельцу автомобиля. В их числе оказалось и своевременное прохождение техосмотра включающего и коробку передач.
Читать Купить Мерседес 190
Ремонт АКПП Мерседес своими руками
Ремонт АКПП Мерседес своими руками
Опытные водители, что давно пользуются автомобилем, наверняка уже сталкивались с поломками машины, устранять которые приходилось самостоятельно. Это действительно возможно, но только в тех случаях, когда серьезность проблемы не большая и не требует обязательного контроля со стороны мастера. В случае с поломками, что произошли в АКПП то здесь лучше не рисковать и сразу же обратится к специалисту. В машинах марки Мерседес Бенц коробка передач представляет собой сложную механическую конструкцию наладить работу, которой очень тяжело без наличия соответственного опыта и навыком. Для того чтобы сэкономить собственное время, нервы и день лучше сразу поехать в сервис и поставить машину на ремонт. Мастера своего дела за максимально короткое время смогут восстановить работу АКПП и вернуть вам автомобиль в рабочем состояние.
Стоимость ремонта АКПП Мерседес
Стоимость ремонта АКПП Мерседес
Для того что бы определить поломку в коробке передач потребуется взгляд профессионала самостоятельно разбираться в причине поломке не желательно. К тому же человек не имеющий опыта в ремонте авто не всегда сможет определить то место где на самом деле произошла поломка. Но если вы все же уверены в том что неполадки в работе авто непосредственно связаны с неисправностью АКПП то не теряя времени советуем вам обратиться в сервис-цент. Цены на ремонт автоматической коробки передач зависит от степени ее неисправности, качества деталей используемых в ремонте и устанавливаются непосредственно владельцами мастерских, это говорит о том, что соотношение качества и цены работы зависит от выбранного Вами сервиса.
Лучше всего за помощью обращаться к официальному дилеру компании Мерседес Бенц в России и центру предоставляющему техобслуживание при нем. Как правило, в таких сервисах используются только оригинальные детали и запчасти для вашего автомобиля марки Мерседес. А все рабочие места оснащены лучшим оборудованием для диагностики и ремонта автомобилей, а мастера высококвалифицированные и являются настоящими специалистами своего дела.
Читать Автосалоны Мерседес-Бенц в Москве
Ремонт селектора АКПП Мерседес
Ремонт селектора АКПП Мерседес
В каждой модели автомобиля марки Мерседес Бенц есть свои слабые и сильные стороны. Так же машины данного бренда являются до воли таки специфическими, и ремонтировать их стоит только в специальных сервис-центрах. Обращайтесь только в те мастерские, где есть хорошее диагностическое оборудование и опытные мастера. Важно что бы мастер понимал что, проводя обыкновенную компьютерную диагностику с последующим удалением кодов ошибок, он не решит проблему, так как причина поломки коробки передач не будет устранена.
После того как в сервисе была проведена тщательная диагностика автомобиля, а причина неполадок в работе его АКПП была выявлена, мастера должны разобрать коробку передач, произвести визуальный осмотр, промыть контакты селектора, выполнить зачистку, смазку деталей и замену отдельных узлов в составе коробки. Только после выполнения всех вышеперечисленных манипуляций коробка собирается и устанавливается на место
Ремонт гидротрансформатора АКПП Мерседес
Ремонт гидротрансформатора АКПП Мерседес
Если обгонная муфта вышла из строя, произошел срыв блокировки или разрушения подшипников то впоследствии это может потянуть за собой неполадки в работе гидротрансформатора и его полный выход из строя. При его неисправности или поломках значительно возрастают нагрузки на ходовую часть и двигатель автомобиля. Данные нагрузки негативно сказываются не только на работе АКПП, но и всех частей автомобиля.
Если вы заметили что ваша машина стала вести себя по другому и предполагаете что суть проблемы лежит именно в коробке передач, то стоит немедленно отправить автомобиль на диагностику и ремонт несправных деталей.
Вариантов причин для плохой работы АКПП вашего Мерседеса может быть много, главное определить действительную и заняться ее устранением.
