ВАЗ 2101

1 – клапан-винт;
2 – распылитель;
3 – топливный канал;
4 – перепускной жиклер;
5 – поплавковая камера;
6 – кулачек привода ускорительного насоса;

7 – рычаг привода;
8 – возвратная пружина;
9 – чашка диафрагмы;
10 – диафрагма насоса;
11 – впускной шариковый клапан;
12 – камера паров бензина

Схема диафрагменного пускового устройства

1 – рычаг привода воздушной заслонки;
2 – воздушная заслонка;
3 – воздушный патрубок первичной камеры карбюратора;
4 – тяга;
5 – шток пускового устройства;
6 – диафрагма пускового устройства;
7 – регулировочный винт пускового устройства;
8 – полость, сообщающаяся с задроссельным пространством;
9 – телескопическая тяга;
10 – рычаг управления заслонками;
11 – рычаг;

12 – ось дроссельной заслонки первичной камеры;
13 – рычаг на оси заслонки первичной камеры;
14 – рычаг;
15 – ось дроссельной заслонки вторичной камеры;
16 – дроссельная заслонка вторичной камеры;
17 – корпус дроссельных заслонок;
18 – рычаг управления дроссельной заслонкой вторичной камеры;
19 – тяга;
20 – пневмопривод

Схема пневматического привода дроссельной заслонки вторичной камеры

1 – жиклер пневмопривода, расположенный в диффузоре первичной камеры;
2 – рычаг управления заслонками;
3 – рычаг, жестко связанный с осью дроссельной заслонки первичной камеры;
4 – рычаг, ограничивающий открытие дроссельной заслонки вторичной камеры;
5 – жиклер пневмопривода, расположенный в диффузоре вторичной камеры;
6 – рычаг, связанный с рычагом 9 через пружину;

7 – ось дроссельной заслонки вторичной камеры;
8 – шток пневмопривода;
9 – рычаг управления дроссельной заслонкой вторичной камеры;
10 – канал подвода разрежения в пневмопривод;
11 – втулка штока;
12 – пневмопривод дроссельной заслонки вторичной камеры

До 1974 г. на автомобили ВАЗ-2101, -2102 устанавливались карбюраторы 2101-1107010 (номер отлит на нижнем фланце корпуса карбюратора). С 1974 г. по 1976 г. (включительно) на этих автомобилях применялись карбюраторы 2101-1107010-02, а с 1977 г. по 1980 г. устанавливались карбюраторы 2101-1107010-03.

Все эти карбюраторы имели в основном одинаковое устройство и различались диаметрами некоторых жиклеров, а на первых двух карбюраторах устанавливался еще клапан разбалансировки поплавковой камеры.

С 1980 г. на автомобилях стал применяться карбюратор 210-1107010-20 (типа «Озон»). Он отличался от старых карбюраторов диаметрами жиклеров, наличием пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры и введением патрубка для отбора разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания.

В начале 80-х годов также выпускался карбюратор 2105-1101010-10 без патрубка отбора разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания. Он поставлялся в запасные части для установки на двигатели у которых был распределитель зажигания Р125 без вакуумного регулятора.

В настоящей главе описывается карбюратор 2105-1107010-20, поскольку он устанавливался на большинстве автомобилей, а старые карбюраторы давно уже не выпускаются.

Карбюратор 2105-1107010-20 эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку.

В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы (см. рис. Схема главной дозирующей системы карбюратора и эконостата ) первичной и вторичной смесительных камер, система холостого хода (см. рис. Схема системы холостого хода карбюратора ) первичной смесительной камеры, переходная система вторичной смесительной камеры, обогатительное устройство (эконостат), диафрагменный ускорительный насос (см. рис. Схема ускорительного насоса ) с механическим приводом и диафраменное пусковое устройство (см. рис. Схема диафрагменного пускового устройства ) пуска холодного двигателя. Дроссельная заслонка вторичной камеры имеет пневматический привод (см. рис. Схема пневматического привода дроссельной заслонки вторичной камеры ).

Тарировочные данные карбюратора 2105-1107010-20

Карбюраторы заднеприводных автомобилей ВАЗ

Карбюраторы моделей 2101, 2103, 2106 на базе карбюратора «Вебер» применялись на двигателях заднеприводных автомобилей «Жигули» до 1980 года. Позже и они были заменены карбюраторами моделей 2105, 2107 семейства «Озон». В их конструкцию, по сравнению с 2101, 2103, 2106 были внесены некоторые изменения: АСХХ, пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры, экономайзер принудительного холостого хода, микропереключатель, изменены тарировочные данные.

Таблица соответствия карбюраторов «Вебер» и «Озон» двигателям автомобилей «Жигули» и «Москвич»

Карбюраторы на базе «Вебер»

ДААЗ 2101-1107010
клапан разбалансировки поплавковой камеры, система подогрева корпуса дроссельных заслонок, механический привод ДЗ 2-й камеры

ВАЗ 2101 с двигателем 2101 (1,2 л)
ВАЗ 2102 с двигателем 2101 (1,2 л)
ВАЗ 21035 с двигателем 2101 (1,2 л)

ДААЗ 2101-1107010-02
клапан разбалансировки поплавковой камеры, система подогрева корпуса дроссельных заслонок, механический привод ДЗ 2-й камеры

ВАЗ 21011 с двигателем 21011 (1,3 л)
ВАЗ 21021 с двигателем 21011 (1,3 л)
ВАЗ 21033 с двигателем 21011 (1,3 л)

ДААЗ 2101-1107010-03
система подогрева корпуса дроссельных заслонок, механический привод ДЗ 2-й камеры, подстроечный дополнительный винт СХХ

ВАЗ 21013 с двигателем 2103 (1,45 л)
ВАЗ 21023 с двигателем 2103 (1,45 л)
ВАЗ 2103 с двигателем 2103 (1,45 л)

ДААЗ 2103-1107010
клапан разбалансировки поплавковой камеры, система подогрева корпуса дроссельных заслонок, механический привод ДЗ 2-й камеры, электромагнитный клапан СХХ

ВАЗ 2103 с двигателем 2103 (1,45 л)
ВАЗ 2106 с двигателем 2103 (1,45 л)

ДААЗ 2103-1107010-01
система подогрева корпуса дроссельных заслонок, механический привод ДЗ 2-й камеры

ВАЗ 2103 с двигателем 2103 (1,45 л)
ВАЗ 2106 с двигателем 2103 (1,45 л)

ДААЗ 2106-1107010
система подогрева корпуса дроссельных заслонок, механический привод ДЗ 2-й камеры, подстроечный дополнительный винт СХХ

ВАЗ 2103 с двигателем 2106 (1,5 л)
ВАЗ 2106 с двигателем 2106 (1,5 л)

ДААЗ 2105-1107010-10
АСХХ, пневмопривод ДЗ 2-й камеры, пневмопривод воздушной заслонки, без штуцера к вакуум-корректору

ВАЗ 2103 с двигателем 2103 (1,45 л)
ВАЗ 21035 с двигателем 2101 (1,2 л)
ВАЗ 21033 с двигателем 21011 (1,3 л)

ДААЗ 2105-1107010-20
АСХХ, пневмопривод ДЗ 2-й камеры, пневмопривод воздушной заслонки, штуцер к вакуум-корректору ВАЗ 2103 с двигателем 2103 (1,45 л)

ВАЗ 21035 с двигателем 2101 (1,2 л)
ВАЗ 21033 с двигателем 21011 (1,3 л)
ВАЗ 21063 с двигателем 21011 (1,3 л)

ДААЗ 2105-1107010
АСХХ, пневмопривод ДЗ 2-й камеры, пневмопривод воздушной заслонки, штуцер к вакуум-корректору, система ЭПХХ

ВАЗ 2104 с двигателями 2105, 21011 (1,3 л)
ВАЗ 2105 с двигателями 2105, 21011 (1,3 л)

ДААЗ 2105-1107010-40
АСХХ, пневмопривод ДЗ 2-й камеры, автоматический привод поздушной заслонки. штуцер к вакуум-корректору, система ЭПХХ, система улавливания паров бензина, система перепуска топлива в бензобак

ВАЗ 2105 с двигателями 2105, 21011 (1,3 л)

ДААЗ 2107-1107010-10
АСХХ, пневмопривод ДЗ 2-й камеры, пневмопривод воздушной заслонки, электромагнитный клапан СХХ, эконостат, без штуцера к вакуум-корректору

ВАЗ 2103 с двигателями 2103 (1,45 л), 2106 (1,5 л)

ДААЗ 2107-1107010-20
АСХХ, пневмопривод ДЗ 2-й камеры, пневмопривод воздушной заслонки, электромагнитный клапан СХХ, эконостат, штуцер к вакуум-корректору

ВАЗ 2103 с двигателем 2103 (1,45 л)
ВАЗ 21061 с двигателем 2103 (1,45 л)
ВАЗ 2106 с двигателем 2106 (1,5 л)
ВАЗ 21063 с двигателем 21011 (1,3 л)

ДААЗ 2107-1107010
АСХХ, пневмопривод ДЗ 2-й камеры, система ЭПХХ, эконостат, штуцер к вакуум-корректору

ВАЗ 2107 с двигателем 2103 (1,45 л)

ДААЗ 2107-1107010-30
АСХХ, пневмопривод ДЗ 2-й камеры, пневмопривод воздушной заслонки, система ЭПХХ, система улавливания паров бензина, штуцер к вакуум-корректору

ВАЗ 2107 с двигателем 2103 (1,45 л)
Комплектация №37

ДААЗ 2107-1107010-40
АСХХ, пневмопривод ДЗ 2-й камеры, система ЭПХХ, автоматический привод воздушной заслонки, электромагнитный клапан СХХ, штуцер к вакуум-корректору

ВАЗ 2107 с двигателем 2103 (1,45 л)

ДААЗ 2107-1107010-80
АСХХ, пневмопривод ДЗ 2-й камеры, система приоткрывания дроссельной заслонки, штуцер к вакуум-корректору

ВАЗ 2107 с двигателем 2103 (1,45 л)

ДААЗ 2140-1107010
АСХХ, пневмопривод ДЗ 2-й камеры, пневмопривод воздушной заслонки, система ЭПХХ, электромагнитный клапан СХХ, штуцер к вакуум-корректору

АЗЛК 2140 с двигателем 412Э (1,5 л)
АЗЛК 2140 SL с двигателем 412Э (1,5 л)

ДААЗ 2140-1107010-40
АСХХ, пневмопривод воздушной заслонки, система ЭПХХ, электропневмоклапан, штуцер к вакуум-корректору

АЗЛК 2140 с двигателем 412Э (1,5 л)

ДААЗ 2141-1107010
АСХХ, пневмопривод ДЗ 2-й камеры, пневмопривод воздушной заслонки, система ЭПХХ, электромагнитный клапан СХХ

АЗЛК 2141-01 с двигателем 2106 (1,5 л)

ДААЗ 2140-1107010-50
АСХХ, пневмопривод воздушной заслонки, система ЭПХХ, электромагнитный клапан, штуцер к вакуум-корректору

АЗЛК 21412-01 с двигателем 331.10 (1,5 л)

ДААЗ 2140-1107010-70
АСХХ, пневмопривод воздушной заслонки, система ЭПХХ, электромагнитный клапан, штуцер к вакуум-корректору

АЗЛК 214122 с двигателем 3317 (1,7 л)

Примечания и дополнения

— В настоящее время карбюраторы моделей ДААЗ 2101, 2103, 2106 сняты с производства

Эксперимент продолжается: 2101-1107010-3

Эксперимент продолжается!
Да, с этим лозунгом можно шагать метровыми шагами меняя карбюраторы один на другой вплодь до заката карбюраторной эры.
Но бензин в баке иссяк ещё быстрее чем список возможно применимых карбюраторов из моей скромной коллекции и поэтому мы всерьез задумались остановится на одном приличном экземпляре, а именно Вебер 2101 — 3 !
Были опасения, что применение именно этого карбюратора, 3й — серии веберов даст удар по экономичности, изза достаточно больших калибров перепускных жиклеров эконостата и перепускной системы.
Но после пары ездовых испытаний эти опасения затмило ощущение более плавного перехода между режимами и вообще лучшей приемистости на данном карбюраторе, а эконостат кстати тоже не всегда задействован, поэтому ничего страшного мы больше не обнаружили. Хотя мне не очень нравится поведение машины при боковых кренах, так как карбюратор установлен "поплавком вправо", и так будет продолжатся до появления другой плиты. Так же не получилось сделать короба воздушного фильтра под жигулёвский фильтрующий элемент, у нас не хватило жести =(
Зато был опробован вариант с москвичевской черепашкой)) и очень даже удачно )))
(фото с привешенным фильтрующим элементом позже)
По части начинки карбюратора все просто:
Требования — объем 1200, экономичность, приемистость, более результативная динамика при этом играя в кассу экономичности езды.
Хочу сразу отметить, что карбюратор с требованиями справился.
Веберовские диффузоры 23х23 могут напугать своими размерами, мол слишком огромные для такого автомобильчика, но это вполне нормальная компоновка. Малые диффузоры установили 4.0 в первую камеру для достижения лучшей тяги при работе на первой камере, соответственно гтж 130 воздух 150, смесь достаточно обогащена, двигатель работает стабильно(относительно стабильно, но это уже беда не в питании). Вторая камера — классика жанра: вентури 4.5, топливо 130, воздух 190, в итоге дает стабильную работу на хороших оборотах, хотя чувствуются перебои непонятного происхождения(да, дело именно в карбе, подсказывает чутьё). Так же двиг набирает обороты достаточно весело, при этом не сжирая бессмысленно пульсирующий поток бензина, в чём заслуга мембранного ускорительного насоса с кулачковым приводом. Единственный упрек сему девайсу, так это его нетюнингопригодность, т.е. кулачек нельзя просто открутить и поставить другой заранее подобранный профиль, как на солексе. Очень удобное расположение поплавка в камере и конструкция запорного клапана с внедренным амортизатором и соединением иглы с язычком поплавка — дают превосходство над карбюраторами к-серии. Да и пусковой аппарат тоже заслуживает уважения, хотя бы из соображений широкого спектра его регулировки под двигатели разного объема))
Это в общем все, только неплохо осветить нюансы последней установки. Отправной точкой является крепление карба. Имеется паук с стандартными резьбовыми отверстиями под шпильки и круглым дуплом под установку карбов к-серии, однокамерных ессесно ))
Плиту под 2-камерники можно приобрести практически в любом магазине отпускающем запчасти на ЗаЗ, но ни на одной плите не учитывается того, что поверх паука идет кожух системы охлаждения, что порядком напрягает, когда плита отказывается нормально становится(даже если оставить старую текстолитовую прокладку), потом ещё и сам карб начинает упираться в наплыв кожуха дуплом винта качества. Пришлось в ущерб герметичности установить ещё один бутерброд из одной тестолитовой и 2х паронитовых прокладок, но как говорится "во всем есть свои плюсы" и тут они были: когда мы прогрели двигатель до рабочей температуры, карбюратор все ещё оставался холодным, а значит и перегреть его теперь гораздо труднее. Наконец притулив плиту и установив карб, мы начали подключать к нему все необходимое. Сначала собрав лего из москвичевского "ласточкиного хвоста", карбюраторного шарнира и деталей крепления троса к133 — удалось сделать привод дросселя. С подключением пускового устройства тоже пришлось повоевать, но это уже не стоит внимания. Ещё один казус возник когда начали запускать мотор. Дело ведь в том, что вебер расчитан на использование в паре с трамблером р-125 — без вакуум-корректора, а на зазовском он есть! Решил убить 2х зайцев одним выстрелом, так как решено видоизменить систему вентиляции картера(пока секрет), я вытащил золотник на оси дросселя и подвел шланг вакуумника трамблера к штуцеру отвода газов на фланце карбюратора =)
Все нагромождения на двигателе вынуждают отказатся от использования жигулевского фильтра — временно пришла на замену черепашка, уже упомянутая выше. Были также отрегулированы зазоры в контактах прерывателся и тепловые зазоры клапанов, кстати толкатели сильно забились :'(

ВАЗ 2101 Карбюратор

Эконостат находится во вторичной камере карбюратора. На схеме он условно показан в первичной камере.
1 – эмульсионный жиклер эконостата;
2 – эмульсионный канал эконостата;
3 – воздушный жиклер главной дозирующей системы;
4 – воздушный жиклер эконостата;
5 – топливный жиклер эконостата;
6 – игольчатый клапан;
7 – ось поплавка;
8 – шарик запорной иглы;

9 – поплавок;
10 – поплавковая камера;
11 – главный топливный жиклер;
12 – эмульсионный колодец;
13 – эмульсионная трубка;
14 – ось дроссельной заслонки первичной камеры;
15 – канавка золотника;
16 – золотник;
17 – большой диффузор;
18 – малый диффузор;
19 – распылитель

Схема системы холостого хода карбюратора

1 – корпус дроссельных заслонок;
2 – дроссельная заслонка первичной камеры;
3 – отверстия переходных режимов;
4 – отверстие, регулируемое винтом;
5 – канал подвода воздуха;
6 – регулировочный винт количества смеси;
7 – регулировочный винт состава (качества) смеси;

8 – эмульсионный канал системы холостого хода;
9 – регулировочный винт добавочного воздуха;
10 – крышка корпуса карбюратора;
11 – воздушный жиклер системы холостого хода;
12 – топливный жиклер системы холостого хода;
13 – топливный канал системы холостого хода;
14 – эмульсионный колодец

Схема ускорительного насоса

1 – клапан-винт;
2 – распылитель;
3 – топливный канал;
4 – перепускной жиклер;
5 – поплавковая камера;
6 – кулачек привода ускорительного насоса;

7 – рычаг привода;
8 – возвратная пружина;
9 – чашка диафрагмы;
10 – диафрагма насоса;
11 – впускной шариковый клапан;
12 – камера паров бензина

Схема диафрагменного пускового устройства

1 – рычаг привода воздушной заслонки;
2 – воздушная заслонка;
3 – воздушный патрубок первичной камеры карбюратора;
4 – тяга;
5 – шток пускового устройства;
6 – диафрагма пускового устройства;
7 – регулировочный винт пускового устройства;
8 – полость, сообщающаяся с задроссельным пространством;
9 – телескопическая тяга;
10 – рычаг управления заслонками;
11 – рычаг;

12 – ось дроссельной заслонки первичной камеры;
13 – рычаг на оси заслонки первичной камеры;
14 – рычаг;
15 – ось дроссельной заслонки вторичной камеры;
16 – дроссельная заслонка вторичной камеры;
17 – корпус дроссельных заслонок;
18 – рычаг управления дроссельной заслонкой вторичной камеры;
19 – тяга;
20 – пневмопривод

Схема пневматического привода дроссельной заслонки вторичной камеры

1 – жиклер пневмопривода, расположенный в диффузоре первичной камеры;
2 – рычаг управления заслонками;
3 – рычаг, жестко связанный с осью дроссельной заслонки первичной камеры;
4 – рычаг, ограничивающий открытие дроссельной заслонки вторичной камеры;
5 – жиклер пневмопривода, расположенный в диффузоре вторичной камеры;
6 – рычаг, связанный с рычагом 9 через пружину;

7 – ось дроссельной заслонки вторичной камеры;
8 – шток пневмопривода;
9 – рычаг управления дроссельной заслонкой вторичной камеры;
10 – канал подвода разрежения в пневмопривод;
11 – втулка штока;
12 – пневмопривод дроссельной заслонки вторичной камеры

До 1974 г. на автомобили ВАЗ-2101, -2102 устанавливались карбюраторы 2101-1107010 (номер отлит на нижнем фланце корпуса карбюратора). С 1974 г. по 1976 г. (включительно) на этих автомобилях применялись карбюраторы 2101-1107010-02, а с 1977 г. по 1980 г. устанавливались карбюраторы 2101-1107010-03.

Все эти карбюраторы имели в основном одинаковое устройство и различались диаметрами некоторых жиклеров, а на первых двух карбюраторах устанавливался еще клапан разбалансировки поплавковой камеры.

С 1980 г. на автомобилях стал применяться карбюратор 210-1107010-20 (типа «Озон»). Он отличался от старых карбюраторов диаметрами жиклеров, наличием пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры и введением патрубка для отбора разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания.

В начале 80-х годов также выпускался карбюратор 2105-1101010-10 без патрубка отбора разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания. Он поставлялся в запасные части для установки на двигатели у которых был распределитель зажигания Р125 без вакуумного регулятора.

В настоящей главе описывается карбюратор 2105-1107010-20, поскольку он устанавливался на большинстве автомобилей, а старые карбюраторы давно уже не выпускаются.

Карбюратор 2105-1107010-20 эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку.

В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы (см. рис. Схема главной дозирующей системы карбюратора и эконостата ) первичной и вторичной смесительных камер, система холостого хода (см. рис. Схема системы холостого хода карбюратора ) первичной смесительной камеры, переходная система вторичной смесительной камеры, обогатительное устройство (эконостат), диафрагменный ускорительный насос (см. рис. Схема ускорительного насоса ) с механическим приводом и диафраменное пусковое устройство (см. рис. Схема диафрагменного пускового устройства ) пуска холодного двигателя. Дроссельная заслонка вторичной камеры имеет пневматический привод (см. рис. Схема пневматического привода дроссельной заслонки вторичной камеры ).

Тарировочные данные карбюратора 2105-1107010-20

Советы бывалых из журнала - За рулем - 70-90-х годов с чертежами (byv): Рассылка

Тема сегодняшнего выпуска:

Если «поколдовать» над жиклерами

В условиях массового производства характеристики почти каждого карбюратора отличаются от эталона. Согласно существующим нормам, допустимые отклонения по соотношению топлива и воздуха в карбюраторах «жигулей» могут достигать ±6%. В процессе эксплуатации эти отклонения могут возрасти, и двигатель станет расходовать лишнее топливо, потеряет былую динамику, а к тому же начнет сверх меры выбрасывать токсичные вещества. О том, как добиться минимального расхода топлива и сохранить в требуемых ГОСТ 12.2.2.3–77 границах токсичность выхлопных газов, рассказывают кандидат технических наук А. В. Дмитриевский и инженер А. С. Тюфяков, сотрудник НАМИ.

Любой двигатель, взятый из миллиона собратьев по конвейеру, имеет свою и только ему присущую характеристику, свои особенности. Это обстоятельство необходимо учитывать при самостоятельных попытках улучшить топливную экономичность автомобиля и держаться в допустимых пределах по токсичности. Наш многолетний опыт работы с моторами позволяет утверждать, что при этом динамика машины и другие ездовые качества не станут хуже. Доводка и регулировка карбюратора – дело тонкое и деликатное, но оно вполне по силам автомобилистам, имеющим навык обслуживания и несложного ремонта техники при наличии некоторых простейших приспособлений.

Прежде всего проверяют и регулируют основные механизмы и системы двигателя. Устанавливают требуемые тепловые зазоры клапанов, зачищают контакты прерывателя и регулируют зазор между ними, очищают от нагара свечи зажигания, сохранив необходимый искровой промежуток. При эксплуатировании автомобиля на неэтилированном бензине АИ-93 допустимо увеличить угол опережения зажигания на 3–5 o. не смущаясь, что в начале разгона может прослушиваться легкая детонация. Однако, даже если детонации нет, не рекомендуется еще более увеличивать опережение из-за опасности появления калильного зажигания при высокой частоте вращения коленчатого вала.

Проверку системы впуска начинают с воздушного фильтра, обратив внимание на соответствие сезону положения воздухозаборника. Необходимо отрегулировать тяги управления карбюратором, чтобы воздушная заслонка полностью открывалась, а при нажатии на педаль акселератора до упора рычаг дроссельной заслонки вторичной камеры доходил до ограничителя.

Совершив пробную поездку, во время которой определяют контрольный расход топлива и доступные динамические качества машины, можно приступать к проверке карбюратора. Для начала его очищают от грязи и тщательно моют, продувают топливный фильтр, удаляют из поплавковой камеры осадок. По инструкции проверяют уровень топлива (положение поплавка), герметичность запорной иглы. Полезно уточнить производительность насоса-ускорителя, установив первичную камеру над мензуркой и замерив подачу топлива за 10 резких полных открытий дроссельной заслонки. У двигателей рабочим объемом 1,2–1,6 л за 10 полных срабатываний насос подает 5–8 см 3 топлива.

Следующий этап – определение фактической пропускной способности топливных и воздушных жиклеров главных дозирующих систем, что легко выполнить при помощи устройства, показанного на рисунке.

Схема прибора для определения пропускной способности жиклеров: 1 – шланг для наполнения прибора, присоединяемый к водопроводному крану; 2 – емкость для накопления воды и поддержания постоянной высоты столба жидкости; 3 – трубка для создания столба жидкости над жиклером; 4 – резиновая пробка; 5 – проверяемый жиклер; 6 – шланг для слива избытка воды из емкости.

Проверяемый жиклер 5 устанавливают в резиновую пробку 4 так, чтобы направление течения воды при проливке соответствовало направлению течения бензина в карбюраторе. Подключают наполнительный шланг 1 к водопроводному крану и наполняют емкость 2 прибора водой. После того как уровень воды будет зафиксирован и ее избыток потечет через сливной шланг 6. определяют расход воды, прошедший через жиклер в мерную мензурку за 1 минуту.

На рисунке показан график зависимости пропускной способности жиклеров, используемых в карбюраторах ДААЗ, от условного диаметра отверстий.

Если автомобиль перерасходует топливо при средних скоростях движения, необходимо изготовить для первичной камеры несколько топливных жиклеров меньшей производительности. Как правило, достаточно бывает трех уменьшений: на 10, 15 и 20% от исходного значения. Заготовками могут служить серийные жиклеры из имеющихся в продаже ремонтных наборов. Их отверстия можно облудить изнутри оловом. При этом паяльником прогревают тело жиклера, а предварительно облуженой тонкой медной проволокой, смоченной в паяльной кислоте, обрабатывают стенки отверстия.

Для доводки жиклера нужно иметь набор тонких сверл, а также специальную развертку, похожую на тонкую трехгранную иглу. Ее можно сделать самостоятельно из такого же надфиля. Разворачивают отверстие жиклера последовательно с двух сторон, как показано на рисунке.

Обработка отверстия в жиклере: 1 – жиклер; 2 – развертка.

У карбюратора с индексом 2101-1107010-02 димитровградского автоагрегатного завода на первом этапе уточнения регулировок можно поменять местами главные топливные жиклеры первичной и вторичной камер (их маркировка «130» и «125» соответственно). Пропускную способность топливного жиклера первичной камеры последовательно уменьшают до тех пор, пока не появятся «провалы» (снижение числа оборотов при увеличении открытия дросселя) и подергивание автомобиля во время движения при малых и средних оборотах двигателя. После этого в карбюратор устанавливают топливный жиклер с наименьшей пропускной способностью, которая не вызывала перечисленных выше симптомов излишне бедной смеси.

Закончив работу с главным жиклером первичной камеры, уточняют производительность топливного жиклера холостого хода.

/на сайте продолжение статьи открывается после отсылки SMS/>>>

В карбюраторах ДААЗ (индексы 2101-1107010-02, 2103-1107010 и 2106-1107010-20) устанавливают жиклеры с маркировкой «45» вместо «50», а в карбюраторах 2101-1107010-11 и 2101-1107010-20 – жиклеры «50» или «45» вместо «60». После каждой замены заново регулируют винтом качества состав смеси на холостом ходу и оценивают работу системы в режиме очень плавного троганья с места при незначительном повышении оборотов двигателя. Правильно отрегулированный карбюратор должен обеспечивать такой разгон без рывков и «провалов». Предварительную проверку можно осуществить на двигателе без нагрузки, прислушиваясь к его работе при медленном открытии дроссельной заслонки.

В некоторых случаях после обеднения регулировки главной дозирующей системы первичной камеры становится заметным «провал» во время троганья с места. Это говорит о необходимости обогатить состав смеси на переходных режимах в первичной камере, увеличив постепенно, в несколько приемов производительность топливного жиклера холостого хода до устранения «провала». Если в запасе нет еще одного жиклера, не следует спешить с увеличением отверстия установленного в карбюраторе. Чтобы убедиться в возможности устранить «провал» перерегулировкой, можно прибегнуть к следующему приему. На резьбу держателя жиклера холостого хода (или резьбу электромагнитного клапана у карбюраторов ДААЗ–2103 и 2106) для уплотнения наматывают несколько витков тонкой нитки и заворачивают держатель до упора жиклера в гнездо. Затем, во время работы двигателя на холостом ходу, осторожно отворачивают его до появления минимально ощутимого изменения режима работы двигателя, указывающего на то, что топливо в систему холостого хода (и отверстия переходных режимов) начало поступать через щель между жиклером и его седлом в корпусе карбюратора. Уточняют регулировку состава смеси на холостом ходу винтом качества и оценивают, как было описано выше, работу переходной системы. Если «провал» исчез, необходимо увеличить производительность жиклера холостого хода. При сохранении «провала» операцию проводят последовательно несколько раз, все больше отворачивая жиклер.

Такую проверку, подтверждающую необходимость увеличить производительность топливного жиклера холостого хода, можно применить и для уточнения регулировки переходных режимов вторичной камеры карбюратора.

Несколько слов о регулировке состава смеси на холостом ходу. В идеальном случае ее надо делать при помощи газоанализатора, показывающего количество окиси углерода в выхлопных газах. Однако в домашних условиях можно ограничиться регулировкой положения винта качества по максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя с последующим заворачиванием его на ¼ оборота. При этом содержание окиси углерода в отработавших газах обычно бывает равным 2–3%.

Третий этап – уточнение регулировки насоса-ускорителя. На карбюраторах ДААЗ такую регулировку осуществляют, перемещая коническую иглу в его перепускном жиклере. Минимальный расход топлива бывает, когда насос-ускоритель отрегулирован на производительность 0,3–0% см 3 /ход. Определяют ее появление «провалов» в момент разгона у предварительно отрегулированного, как описано выше, карбюратора.

Итак, работа с первичной камерой закончена. Как правило, такая индивидуальная регулировка обеспечивает заметное повышение экономичности автомобиля без ухудшение его динамических качеств, поскольку вторичную камеру обычно регулируют на весьма богатую смесь и не меняют регулировку после обеднения смеси в первичной камере.

Однако при необходимости можно вмешаться в регулировку и вторичной камеры. Для этого отверстие в топливном жиклере переходной системы уменьшают до минимально допустимого предела, оценивают который при движении автомобиля на четвертой передаче со скоростью 60–70 км/час. За время плавного нажатия на педаль акселератора до упора (1,5–2,0 с) в момент открытия дросселя вторичной камеры не должно быть заметного «провала».

Точно регулировать главную дозирующую систему вторичной камеры в домашней мастерской весьма сложно. Проблема не в самом процессе работы, а в трудности объективной оценки результатов. Поэтому можно дать лишь самые общие рекомендации. В основе изменения регулировки лежит замена главного топливного жиклера, оптимальной производительностью которого может считаться та, что обеспечивает автомобилю наилучшие динамические качества. В СССР на дорогах общего пользования скорость легковых автомобилей ограничена, и оценивать динамику разгона следует со скорости 40–50 км/час при движении на четвертой передаче. Мерный участок должен быть такой длины, чтобы на выходе с него скорость автомобиля не превышала 90 км/час.

Не следует пытаться достигнуть улучшения топливной экономичности обеднением смеси во вторичной камере. Во-первых, доля времени движения автомобиля с открытым дросселем вторичной камеры невелика; во-вторых, ухудшенные динамические качества машины потребуют увеличения времени движения с большими углами открытия дроссельных заслонок, что сведет на нет снижение расхода топлива, достигнутое на установившихся режимах.

Необходимо остерегаться и чрезмерного обогащения смеси во вторичной камере, не улучшающего динамику, но увеличивающего расход топлива.

Отрегулировав карбюратор, следует оценить топливную экономичность автомобиля в эксплуатационных условиях. Контрольный пробег должен быть порядка 200–400 километров. Начинают замер с полным баком, а в конце доливают в него бензин из мерной посуды «до пробки». Разделив количество израсходованного топлива на пройденный путь, получают средний расход топлива (в литрах на 100 км).

У автомобилей с двигателем рабочим объемом от 1,2 до 1,6 и степенью сжатия 8.5–8,8 в длительных загородных поездках расход топлива обычно бывает в пределах от 7 до 10 л/100 км (в зависимости от скорости движения, нагрузки, состояния дороги, манеры вождения и других факторов). При городской езде расход его может возрасти до 9–12 л/100 км.

Если достигнутый результат не удовлетворил владельца автомобиля, можно попытаться сначала несколько увеличить производительность главного топливного жиклера первичной камеры карбюратора (на 5%), а затем, в случае увеличения расхода, уменьшить ее на 5–7% прежней величины, несмотря на некоторое возможное ухудшение ездовых качеств автомобиля. Таким образом можно достаточно точно подобрать оптимальную производительность главного топливного жиклера, однако надо иметь в виду, что эти операции требуют особой тщательности в определении расхода топлива. Для повышения точности замеры следует проводить на одном и том же маршруте, контролируя время его прохождения, выдерживая один и тот же стиль езды и по возможности выезжая в одно и то же время суток.

Опыт эксплуатации автомобилей ВАЗ показывает, что регулировку первичных камер карбюраторов с индексами 2101-1107010-02, 2101-1107010-03, 2101-1107010-30, 2103-1107010-01, 2106-1107010, 2106-1107010-10 и 2106-1107010-30 вполне можно несколько изменить. При этом главный воздушный жиклер первичной камеры оставляют (его маркировка «150»), а топливный жиклер («130») заменяют на «120». В некоторых случаях, например при ухудшении ездовых качеств автомобиля, у главного воздушного жиклера первичной камеры уменьшают сечение на 0,1 мм – до «140».

Материал взят из журнала "За рулем" .

На сегодня это все, прощаюсь с Вами до следующего выпуска рассылки, прочитать эту и другие статьи Вы можете здесь .

С уважением, Сергей Поназдырь