Руководство по ремонту двигателя 4s fe

В разделах руководства по емонту автомобилей представлены эксплуатационные смазочные материалы и жидкости, а также моменты затяжки резьбовых соединений.

В виду этого в бардачке или в кармашке ПассатБ7 всегда должно быть руководство по эксплуатации, естественно, если Вы не любите длительных ожиданий на дороге.

В отдельных разделах руководства даны инструкции по эксплуатации и схемы электроборудования (электросхемы) автомобиля.

Описание: Подробные инструкции по ремонту, Детальное описание всех узлов, Советы по эксплуатации и техобслуживанию, Большое количество иллюстраций, Чертежи, схемы, таблицы, Схемы электрооборудования.

В это пособие включено руководство по эксплуатации Хендай Майти, Хендай HD 65, HD 72, HD 78, которое содержит инструкцию по использованию тахографа, подробные сведения по техобслуживанию моделей, их всестороннему ремонту.

Chery bonus (Чери Бонус) бензин Книга по ремонту и эксплуатации каталог запчастей Издательство: заз Справочно-информационное иллюстрированное издание Руководство по ремонту Chery Bonus Chery A13 Chery Very Chery Fulwin 2, zaz.

На данной странице отображаются ваши комментарии по поводу предполагаемых пособий Добавить свое сообщения Список всех сообщений 06 октября 10:37 алексей скрипцов -20 Нужна литература по Mercedes Benz Axor.

Ближайшие две недели будут вестись профилактические работы на сервере сайта.

Руководство является дополнением к Руководствам по эксплуатации автомобилей семейства «газель» (3302-РЭ) и автомобилей семейства «Соболь» (2217-РЭ) и заменяет или дополняет соответствующие их разделы.

Операции по регулировке, разборке, сборке и ремонту автомобиля снабжены пиктограммами, характеризующими сложность работы, число исполнителей, место проведения работы и время, необходимое для ее выполнения Kia Spectra сг.

При описании работ, которые включают в себя промежуточные операции, последние указаны в виде ссылок на подраздел и страницу, где они подробно описаны.

Приведены необходимые в повседневной эксплуатации инструкции по использованию самодиагностики суд (системы управления двигателем) и abs.

05Снятие и установка наружного карданного шарниразамена гофрированного чехла.

Ремонт грузовиков камаз, маз и грузовых иномарок.

Книга предназначена для владельцев автомобилей заз, механиков, работников сто и автосервисов isbn (скачать бесплатно) (скачать бесплатно) В следующем ролике наглядно показано, как именно создаются книги серии Ремонт без проблем.

Даны рекомендации по техническому обслуживанию и ремонту.

Достойно описываются системы VW PassatB7: кондиционирования, зажигания, смазки, питания, выпуска ОГ, топливная система, управления динамикой, система start-stop, охлаждения и прочие.

Руководство по эксплуатации, ТО и ремонту Автор: Коллектив авторов Издательство: Третий Рим Год издания:г.

Руководство по ремонту и обслуживанию "Издательство: SsangYong Motor CompanyГод издания:Страниц:Язык: русскийФормат: pdf Размер: 174, 5 МбОфициальный мануал содержит подробную информацию о способах диагностики, ремонта и обслуживания узлов и агрегатов автомобиля.

4 Mb, volkswagen Passat B3B4 (Фольксваген Пассат Б3-Б4) Сравнение изданных книг по ремонту автомобилей Volkswagen Passat B3.

50Привод зубчатым ремнем дизельный двигатель с рабочим объемом 1.

Руководство предназначено для специалистов и инженернотехнических работников предприятий, занятых продажей, техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей kia kia Sportage KM.

Руководство по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию.

(просмотров)Двигатель внутреннего сгорания работает в различных дорожных и климатических условиях, поэтому его механизмы подвергаются значительным механическим, химическим и температурным воздействиям.

В настоящем руководстве приведена подробная информация о конструкции всех систем, отдельных узлов и агрегатов автомобилей Ford Focus II c двигателями Duratec рабочим объемом 1, и 2, л.

Причем порядок поиска неисправности проиллюстрирован фотографиями;- в разделе «Электрооборудование», помимо общей электросхемы автомобиля, приведены функциональные схемы подключения приборов и систем, что облегчает поиск неисправностей;- в приложениях содержатся все необходимые для.

Не менее 1, не определен 1, 1, 1, 1, 1.

После этого швейной машиной вновь можно будет пользоваться.

Удобная сортировка и быстрый поиск по ключевым словам позволяет найти желаемое в два клика.

Двигатель Iveco F1A и двигатель Iveco F1C устанавливались (F1A) и устанавливаются (F1C) на самый распространенный в Европе автомобиль - Iveco Daily (фургон, микроавтобус, бортовой, 4x4).

Двигатель Toyota 4S

Двигатель Toyota 4S младший в линейке поздней S-серии, два других это 2.0л. 3S и 2.2 л. 5S. Мотор пришел на смену старому 1.8 литровому 1S и представляет собой абсолютно точную копию мотора 3S, отличие заключается в уменьшенном диаметре цилиндров (с 86 мм до 82.5 мм), впусном и выпускным коллекторах. Сперва, в 1987 году появился 4S-Fi с одноточечным впрыском (моновпрыск), а в 90-м году ему на смену пришел 4S-FE с распределенным впрыском. К плюсам мотора стоит отнести то, что при обрыве ремня ГРМ, 4S клапана не гнет. Тем не менее, испытывать судьбу не стоит, раз в 100 тыс. км извольте заменить ремень. В отличие от 3S, над мотором не велась сумасшедшая работа по совершенствованию и существует всего три его версии, о них ниже.

1. 4S-Fi — первая версия двигателя, моновпрысковая, степень сжатия 9.3, мощность 105 л.с. Двигатель производился до 91-го года.
2. 4S-FE Gen 1 — вторая версия, распределенный впрыск, мощность возросла до 115 л.с. Мотор находился в производстве с 1989 по 1999 год и устанавливался на Toyota Corona.
3. 4S-FE Gen 2 — последняя версия 4S, вышла в свет в 95-том и производилась до 1999 года. Возросла степень сжатия до 9.5, мощность достигла 125 л.с.

Неисправности 4S двигателя в точности повторяют проблемы с 3S, моторы идентичны. О плюсах и минусах Toyota 3S двигателей можно прочитать ТУТ.

Подводя итог, двигатель Toyota 4S самый обыкновенный мотор 90-х, довольно ресурсный, пробег 300 тыс и больше не редкость. Оптимальный вариант для спокойного передвижения из точка А в точку Б.
В будущем, 4S-FE был заменен новым 1ZZ-FE.

Доработка двигателя 4S задача жутко непростая и нелогичная, но сделать что то нужно, поэтому ставим забор холодного воздуха, на выхлоп паук 4-2-1 и полный прямоточный выхлоп, Apexi S-AFC II и получим до 10 л.с. Дальше лезть смысла нет абсолютно ибо автомобиль не будет слезать с подъемника. По поводу турбины, вопрос наддува периодически мешает уснуть владельцу 4S мотора, но давайте думать здраво, 4S-FE не выдержит давление и под замену пойдет весь низ, вместо него ставится легкая ковка под низкую СЖ, головка потребует портинга, установки легких увеличенных клапанов, замены распредвалов, говоря проще, заводским останется только блок цилиндров. К этому плюсуем турбокит, форсунки, выхлоп и настройку. Самый правильный тюнинг 4S-FE это замена на изначально быстрый и надежный 3S-GTE.

Двигатель Тойота 4S-FE

О японских автомобилях с душой!

4S-FE - опыт эксплуатации, отзывы владельцев, проблемы ремонта

Многие считают двигатели серии S чуть ли не самыми надёжными за всю историю Тойоты. Лично у меня был в эксплуатации и ремонте двигатель 1S-U ( карбюраторный с 8-ю клапанами и со странным трамблером между 2 и 3 цилиндром - у этого трамблера провода можно было заменить только вместе с крышкой, но в России такие крышки не продавали, на разборке приходилось искать трамблер в сборе, ну, бензонасос на движке полетел, конечно. Купить только оригинальный можно, ждать 60 дней - вариантов нет. Ну и была на нем система EGR - к ней детали нельзя даже оригинальные заказать, у Тойоты их на складах нет.

В самой конструкции двигателя меня поразил очень длинный ремень ГРМ и относительно маленький шкив помпы (помпа и маслянный насос приводятся ремнем)- подклинит помпа на морозе и перепрыгнет ремень. ИХМО, ненадёжный узел.

Ну, да ладно, 4 s-fe и 1s-u движки разные, давайте почитаем, что надо делать на 4 s-fe.

Чистка ISCV (РХХ) (Corona)

Симптомы:
а) пониженные (ниже 1200-1300) «прогревочные» обороты двигателя при холодном пуске;
б) неровные холостые обороты.

Причины: клапан холостого хода не свободно вращается на подшипниках, поэтому ЭБУ либо не может его позиционировать с нужной точностью, либо вообще не может установить клапан в нужную позицию.

Нужно: крестовая и шлицевая отвертки, головка «на 14», пассатижи, банка аэрозольного карбклинера, герметик, два часа времени.

1. Снимаем вакуумные трубки с БДЗ.
Особенности: На 7А-FE трубка одна, а на 4S-FE трубок две (перепутать при сборке обратно их можно, но сложно, ибо на ближней к перегородке двигательного отсека трубке есть вакуумный клапан)

2. Откручиваем хомуты, крепящие резиновый воздуховод к БДЗ и корпусу воздушного фильтра. Снимаем воздуховод.
Особенности: на 7A-FE на воздуховоде смонтирован электровакуумный клапан – необходимо снять с него голубую колодку (2а)

3. Снимаем с маятника дроссельной заслонки тросики привода акселератора и «кик-дауна»

4. Вытаскиваем из разъема датчика положения дроссельной заслонки колодку (черная, со стороны перегородки двигательного отсека).

5. Вытаскиваем из разъема колодку электромагнита управления клапаном ХХ (серая).
6а. (только для 7А-FE) Откручиваем два болта «на 14» и снимаем скобу крепления тросиков. Если этого не сделать, доступ к левому верхнему болту крепления БДЗ будет затруднен (см.рисунок)

6. Откручиваем два болта «на 14» и две гайки «на 14», крепящие БДЗ к впускному коллектору.
Особенности: на 4S-FE сверху болты, а снизу гайки на шпильках, а на 7A-FE болты крепят правый верхний и левый нижний угол, а шпильки стоят соответственно на левом верхнем и правом нижнем углу. ВНИМАНИЕ! Не пороняйте гайки!

7. Отсоединяем БДЗ от впускного коллектора.
Особенности: на 7A-FE стоит металлическая прокладка, мы её чуть не потеряли – будте внимательны. На 4S-FE прокладка бумажная, как правило уже конкретно убитая или «прикипевшая» к привалочной плоскости БДЗ. На моей машине я её оставил (более-менее выжила после снятия БДЗ), на машине maxx486 она померла при попытке отделить её от привалочной плоскости БДЗ. Можно обойтись любым высокотемпературным герметиком.

8. Пассатижами разжимаем хомуты, крепящие тосольные шланги и сдвигаем хомуты вниз по шлангам примерно на 3 см. Скорее всего эти шланги никто не снимал еще с завода, и они «прикипели» к патрубкам БДЗ J. Заводим шлицевую отвертку между торцом шланга и металлом БДЗ и проворачиваем отвертку на 90 градусов, действуя ей как рычагом, сдергиваем шланг с патрубка на ширину шлица отвертки. Дальше шланги легко снимаются рукой. Внимание – обязательно прольётся некоторое количество антифриза – не обожгитесь!

9. Снимаем шланг, подводящий к клапану ХХ картерные газы для дожига.

И вот блок дроссельной заслонки у нас в руках. Что же в нем надо чистить и в каком порядке?

Ну, во-первых, можно (но не обязательно) очистить от нагара саму дроссельную заслонку и её камеру. Берем баллончик карбклинера и обильно промываем все, что видно глазу. Карбклинер нормально отъедает сажу, надо только периодически протирать все доступное салфеткой или тряпкой. Когда внешне БДЗ будет выглядеть чистым, можно переходить ко второй части «марлезонского балета» – чистке клапана холостого хода.

Клапан представляет собой крутящийся на двух подшипниках металлический стержень, которым управляют с двух сторон два исполнительных (так их назовём) механизма. С одной стороны это биметаллическая пружинка (которая ведает «прогревочными» оборотами), а с обратной стороны – электромагнитная катушка (с помощью которой ЭБУ «подстраивает» холостые обороты). Основная проблема клапана ХХ – это попадание сажи в сами подшипники, на которых он (клапан) вращается. Подшипники начинают «подклинивать», и…. никаких нормальных холостых оборотов.

Для того чтобы почистить подшипники и ложе клапана, необходимо снять с БДЗ оба эти исполнительных механизма.

10. Откручиваем два болта, крепящих катушку электромагнита, и снимаем электромагнит. Пробуем покрутить клапан рукой вправо-влево на небольшой угол. Угол, на который второй исполнительный механизм позволит прокрутить будет около 10-15 градусов, но этого достаточно, чтобы сделать предварительные выводы о состоянии подшипников. Если клапан будет вращаться с едва слышимым «похрустыванием», то придется снимать и биметаллическую пружинку. Небольшая ремарка: на машине Vigora (7А-FE 1996 года) клапан чистить не пришлось, т.к. даже при неснятой биметаллической пружинке чувствовалось, что он вращается свободно, а на обоих подопытных машинах с 4S-FE 1993 года (моя и maxx486) клапан подклинивал.

11. Наносим ножом (или любым другим острым предметом) две риски по краям фланца биметаллической пружины. Они нужны для того, чтобы при сборке поставить пружину в то положение, в которое её определили на заводе (на правой фотке хорошо видны эти риски).

12. Откручиваем два болта, крепящих пружину и снимаем её.

13. Вытаскиваем пластмассовое переходное колечко.

Пробуем прокрутить освободившийся клапан (со стороны электромагнита) рукой на 360 градусов. Чистый клапан, при вращении пальцем делает на подшипниках несколько оборотов по инерции. Если не получается - льём не жалея карбклинер внутрь БДЗ и непосредственно на подшипники. Задача – вымыть из клапана и подшипников всю сажу и пыль. Наливаем много, чуть ждем, чуть трясем – выливаем. Повторяем несколько раз. Как только клапан начинает свободно и легко вращаться, считаем что цель достигнута, и можно приступать к заключительным операциям.

Для того чтобы правильно собрать БДЗ, надо выставить клапан холостого хода в нужное положение. Как видим из рисунков, биметаллическая пружина позволяет сориентировать клапан только в двух положениях, одно из которых – неправильное. Отличаются эти два положения друг от друга на 180 градусов поворота клапана.

1. Прикидываем на место пластмассовое переходное кольцо пружинки и выставляем клапан соответственно прорези на нем. Убираем кольцо.
2. В этом положении надеваем БДЗ на впускной коллектор. Болты и гайки крепления БДЗ не используем – достаточно просто приложить БДЗ к впускному коллектору.
3. Накидываем все шланги (тосол и дожиг). Шланги можно просто «приткнуть», т.к. давление в них не большое.
4. Подтыкаем на место черную колодку датчика положения дроссельной заслонки.
5. Заводим двигатель и смотрим. Если ошиблись на 180 градусов, то двигатель начинает методично (с периодом в секунду) поднимать и опускать обороты.
6. Крутим клапан рукой (со стороны электромагнита) и ставим его в положение, при котором наблюдаются устойчивые обороты в районе 1000. Точность в этот момент не важна, важен 7. именно факт того, что обороты устойчиво могут держаться в районе тысячи.
7. Крутим клапан на небольшие (1-3 градуса) углы и убеждаемся, что обороты чуть повышаются и понижаются вслед за движением клапана.
8. Глушим двигатель, снимаем шланги, снимаем черную колодку датчика положения дроссельной заслонки.
9. Вытаскиваем БДЗ (не трогая при этом клапан).
10. Ставим на место биметаллическую пластинку на тонкий слой герметика. Фланец ориентируем по ранее нанесенным рискам. Закручиваем болты крепления биметаллической пружинки.
11. Повторяем пункты 2-9, для того, чтобы еще раз убедиться в том, что собрали все правильно. (Если все-таки перевернули клапан, пока снимали, то двиг начнет методично повышать-понижать обороты)
12. Ставим на тонкий слой герметика электромагнитную катушку и слегка притягиваем её болтами.
13. Еще раз прикидываем на место БДЗ (со всеми шлангами, черной колодкой), плюс надеваем еще и серую колодку электромагнитной катушки. Заводим двигатель. Ждем пока биметаллическая пружинка нагреется тосолом и опустит обороты до холостых.
14. Как правило на этом настройка заканчивается, т.к. катушку нельзя повращать на болтах, крепящих её. Однако, при сборке БДЗ на машине maxx486 мы столкнулись с тем, что дырки под болты у него были чуть подразбиты, и катушку можно было чуть-чуть повращать вокруг оси клапана. Таким образом, допускаем, что вращением катушки можно выставить необходимые холостые обороты (750 +- 50), если дырки под болты немного разбиты.
15. Как только необходимые обороты подобраны, затягиваем болты электромагнитной катушки.
16. Сажаем БДЗ на тонкий слой герметика (для 4S-FE) и производим сборку узла в порядке, обратном описанной разборки.

ВСЁ! Можно ехать!

Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных - над ними.

Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л. выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель «на вооружение» получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове.

Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлирового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.

В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса - MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U. Автомобили, оснащённые этим двигателем, имели на заднем стекле надпись - Ci (Central injector).

Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его «младший брат» 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку - 3S-FE. С небольшими изменениями, этот двигатель выпускается до сих пор. Куда его только не ставили. CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40), CORONA/CARINA/CALDINA, RAV4, TOWN ACE, IPSUM, и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков.

Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 - 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987 - 90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в настоящее время, она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин.

Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у двигателей выпускаемых в настоящее время она возросла до 260 л.с при тех - же оборотах. Сейчас эти двигатели устанавливают только на CALDINA GT.

Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути «пробным камнем» по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA. В настоящее время он активно вытесняется принипиально новым двухлитровым 1AZ-FSE.

Более «слабый» 4S, первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника - 1S-Ui, он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE Ci.

Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.

Самым «объёмистым» в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо - европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо - европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года), недавно снятую с производства. Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин.

Базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания - во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).

Вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.

Форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален

Турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по России машины.

Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А «кулак дружбы» - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная «болезнь» этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.

Версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.

Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)). Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE. Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!

4S-FE ремонт своими руками - форум автомобилей Toyota

Всем привет!
И так, сейчас я расскажу вам, как это делал я.
Начитавшись отчетов о ремонтах форумчан, мне жутко захотелось повторить их подвиг, тем более, что все предпосылки для этого имелись:
Расход масла 1л на 2000 при агрессивной манере езды( хотя машина не дымила)
Подтекание масла из под клапанной крышки в районе катушек
Регламент замены ремня ГРМ, роликов и помпы
Пробег 235890
И самое главное банальное ЛЮБОПЫТСТВО.
Готовится к этой авантюре я начал с прошлой осени, стал закупать запчасти и инструменты( основная часть инструментов была приобретена ранее и в расчет стоимости ремонта не включена).
Запчасти
Помпа 2250
Ремень генератора 1200
Ремень ГРМ 1500
Ремень ГУР 600
Ролик обводной 1150
Ролик натяжной 1900
Прокладки крышки ГРМ 3 шт. примерно 300
Гайки свечных колодцев 400
Рем комплект 3900
Кольца 2000
Масляный насос 2500
Вкладыши шатунные 1000
Болты шатунные 800
Вкладыши коренные примерно 1500
Сапун 500
Резинки на форсунки 280

Инструменты
Съемник шкива 300
Рассухариватель 1650
Микромер 750
Щупы 250
Головка 12 гранная глубокая на 12 200
Оправка для колец 600
Лента трос 2 шт. 300

Химия и расходники
Фильтр воздушный 300
Фильтр масляный 2*200 и 1*400
Масло 10w40 2*4л 2600
Масло 5 w30 1*5л 2600
Паста для притирки клапанов 140
Антифриз 900 дист вода 70
Карб клинеры 4 шт.
Герметик 200
Обезжириватель универсальный 70
Солярка
Керосин
Губки посудные, щетки, тряпки, бумага( большие белые листы очень удобны)
Всего не упомнишь.
Ради такого случая в гараже была выкопана смотровая яма и организовано крепление для тали.
Определенной последовательности при разборе двигателя не придерживался, делал как мне удобно. Некоторых названий деталей я не знаю, так что сильно строго не судите.
И так начнем
Последний взгляд на подкапотное пространство, и понеслось

1 Снимаем капот и трубку омывателя.
2 Сливаем масло
3 Снимаем клеммы с аккумулятора, сам аккумулятор и крепления
4 Снимаем корпус воздушного фильтра, сам фильтр, и все остальное до корпуса дроссельной заслонки

5 Снимаем защитный кожух выпускного коллектора. Болты только на вид страшные, откручиваются нормально)
6 Снимаем генератор
7 Снимаем вентиляторы для удобства

8 Снимаем выпускной коллектор
9 Откручиваем компрессор кондиционера и сдвигаем его, чтобы не мешался

__________________
Всякую войну легко начать, но крайне трудно кончить

19 откручиваем и снимаем шкив коленвала
20 откручиваем правую опору двигателя, снимаем крышки ГРМ и сам ремень.
21 Снимаем распределительные валы
22 Снимаем голову(не повторяйте мою ошибку проверьте герметичность клапанов сразу, чтобы не делать двойную работу)

22.1 Рассухариваем клапана ( складываем все детали в определенной последовательности, чтобы не перепутать при сборке.
22.2 снимаем маслосъемные колпачки(пользовался изогнутыми тонкогубцами, зажимаем колпачок и вращая тянем)
22.3 Отмываем голову и очищаем клапана от нагара. В порядке эксперимента пользовался всей химией какая была( солярка, керосин, ацетон, бензин, профам, растворитель 646, сантехническая химия крот(или типа того), лимонная кислота, даже нагревал горелкой итог один, только механическая чистка(нож, мет щетка) избавит клапана от нагара, так что не замарачивайтесь не тратьте время на отмачивание. У меня ушло на все клапана пружины, шайбы 1,5 дня).
22.4 Собираем все обратно( вынужденная мера см. п.22.1) чтобы проверить герметичность. У меня клапана не пропускали ни керосин, ни антифриз, по этому притирать не стал.

Вот такой вид открылся после снятия ГБЦ

Не вооруженным взглядом видно, что хон еще есть, значит износ менее 4х соток, значит кольца подойдут стандартные

23 Снимаем стартер
24 Снимаем поперечную и продольные балки
25 Откручиваем лючок коробки
26 Откручиваем маховик от гидротрансформатора
27 Снял ГУР
28 Выдернул блок

29 Снял масляный поддон. Пришлось потрудиться.( Год назад снимал поддон с целью чистки(опять ЛЮБОПЫТСТВО) и очень качественно поставил, с трудом подлез канцелярским ножом, и долго не мог оторвать герметик)
30 Открутил маховик
31 Снял зубчатый шкив коленвала

__________________
Общество вертится вокруг себя, как собака, пытающаяся поймать свой хвост, но эта видимость движения не есть развитие

32 Снял маслоприемник и маслонасос
33 Снял помпу
34 Снял крышки шатунов и вытащил поршни(на шатунные болты одевал куски шланга, чтобы не поцарапать коленчатый вал). Небольшое лирическое отступление, шланг от строительного гидроуровня удобный и главное многоцелевой, я использовал для замены АТФ в коробке и дифе, тормозной жидкости а самое главное длина уровня от 10 метров, надолго хватит).
Компрессионные кольца были нормальные, а маслосъемные не шевелились.
35 Снимаем крышки коренных подшипников и снимаем коленчатый вал
На данном этапе решил заменить вкладыши, хотя некоторые были вполне нормальные. Поменял все, так надежней на мой взгляд.
В общем все разборка закончена, теперь предстоит все отмывать.

__________________
Я побеждаю своих врагов тем, что превращаю их в друзей

Могу сразу сказать, если делаете для себя(как я),то отмывать и чистить придется гораздо дольше, чем разбирать.
Приступаем к самому интересному отмываем поршни снимаем и ломаем кольца ими чистим канавки. Здесь я не буду оригинальным и выскажу сомнения в эффективности различного рода раскоксовок.
Затем приступил к мойке блока и мойке рубашки охлаждения( там много всего накопилось). После мойки сушим и смазываем свежим маслом.
Одеваем кольца на поршни и разводим как написано в книжке, далее с помощью оправки и подручного инструмента( многие используют молоток, точнее его деревянную ручку, я пользовался трещоткой с резиновой ручкой) загоняем поршни в цилиндры.

Устанавливаем шатунные и коренные вкладыши(не забываем смазывать маслом) и ставим на место коленчатый вал и прикручиваем его(момент и последовательность строго по книжке). Затем прикручиваем крышки шатунов. Вот тут в размеренный и неторопливый ремонт вмешалась трагическая случайность, не дотянув до нужного момента, я сломал один болт шатуна. Хорошо, что я это предвидел и во время подготовки купил комплект болтов. Пришлось опять вытаскивать поршень снимать кольца выбивать остатки болта ставить новый, даже два(второй я тоже на всякий случай заменил)

__________________
Если рабы будут ждать свободы до тех пор, пока они не поумнеют, ждать придется долго…

Попутно помыл форсунки карб клинером, всем известным способом при помощи трубок проводов и аккумулятора.
Теперь несколько нюансов, с которыми я столкнулся проверенных опытным путем.
1. Невозможно установить верхнюю крышку ремня ГРМ не сняв кронштейн опоры двигателя, даже повредив крышку( крышка сломается, а поставить все равно не удастся)
2. Купите автомобильный маркер и ставьте метки где только возможно( используйте цифры, буквы), записывайте последовательность ремонта используя эти же метки. Причем помечайте даже железяки, провода массы и болты процесс сборки будет проходить гораздо проще и не останется лишних деталей.
3. Фотографируйте как можно больше причем все процессы разборки даже банальные и не интересные, так как даже эти фотографии, могут помочь при путанице расположения и ориентировании какой-либо детали.
4.Болты и шпильки имеют свойство ломаться( я в процессе ремонта сломал 3 (и до ремонта несколько) регулировочный болт генератора, болт на выхлопной трубе и один из болтов массы. Поэтому чтобы не заморачиваться с этим рекомендую запастись различными болтами и гайками. Еще прикупите набор экстракторов они облегчат вам жизнь, имеет смысл поискать какую-нибудь приличную марку. Я купил какие-то китайские и один сломался прямо в рассверленном болте.
5. Маслонасос можно не менять( как лампочка гаснет через пару секунд так и гаснет)
Больше зависит от фильтра раза 4 брал оригинал, но на всем известном японском заменителе( в сине-зеленой коробочке из 3х букв) гаснет быстрее, а стоит он почти в 2 раза дешевле.
6. Проверяйте по несколько раз любую деталь в процессе установки. Я криво установил одну форсунку подтекал бензин, а все потому что пренебрег советом книги пошевелить их, для правильной установки.
7. И самое главное не торопиться ( забыл одеть один хомут на шланг, в принципе ничего страшного, ничего не потекло, но осадок неприятный.

Ну и теперь самое приятное и волнительное первый запуск. Начитавшись всяких ужастиков залил в цилиндры немного масла, вынул предохранитель EFI, крутанул стартером чтобы масло пошло в систему. Поставил предохранитель на место. Ключ на старт! Со второй прокрутки стартером ( первый раз крутил 3 секунды) ЗАВЕЛАСЬ!
Как положено подымила минут 15 белым дымом, вышла на рабочую температуру.

__________________
Свободным я считаю того, кто ни на что не надеется и ничего не боится