Инструкция по эксплуатации вагонов самосвалов думпкаров

2.3 Технические указания по ремонту вагонов-самосвалов.

Основные неисправности вагонов-самосвалов.

Наибольшее число неисправностей у вагонов-самосвалов возникает в процессе их загрузки мощными экскаваторами с ковшами вместимостью 8-12,5 куб.м, когда вагон-самосвал испытывает значительные динамические нагрузки от воздействия падающего груза (масса отдельных кусков до 50-90 кН).

Кузов. Кузов вагона-самосвала состоит из верхней рамы с настилом пола, двух продольных бортов и двух лобовых стенок с вмонтированными в них механизмами открывания бортов. На верхней раме с настилом пола наиболее часто встречаются следующие неисправности: прогибы поперечных и продольных элементов рамы; изгибы и смятие козырька; смятие стенок швеллеров; трещины в сварочных швах и элементах рамы; изогнутость поперечных концевых балок верхней рамы, трещины по сварке и обрыв петель борта и бортового кронштейна; задевание рычагами механизма открывания борта листов лобовой стенки; пробоины и вмятины внутренних листов лобовых стенок и продольных бортов. На большегрузных вагонах-самосвалах (ВС-136, ВС-145) могут наблюдаться трещины по месту сварки (в зоне стыковки) в боковой продольной балке верхней рамы. В период эксплуатации вагонов-самосвалов могут разрушаться сварные стыковые швы листов пола, образовываться в них пробоины и трещины, разрушаться деревянные брусья.

Наблюдения за техническим состоянием большегрузных вагонов-самосвалов в эксплуатации показывают, что число отказов по причине выхода из строя элементов кузова достаточно высокое и может составлять более 50%. Наибольшее число отказов по кузову думпкаров приходится на лобовые стенки и продольный борт и значительно меньше – на настил пола. Небольшое число отказов по причине неисправностей пола является следствием его замены в современных вагонах-самосвалах более ударопрочным, а большое число неисправностей продольных бортов и лобовых стенок вызвано, как правило, нарушением правил погрузки и выгрузки.

Нижняя рама. Нижняя рама предназначена для восприятия ударнотяговых усилий, передачи нагрузки с кузова на тележки и состоит из хребтовой балки, двух шкворневых балок, двух торцевых брусьев и кронштейнов для крепления цилиндров разгрузки. На хребтовой балке укреплены тормозная и разгрузочная магистрали, воздушные резервуары, тормозные цилиндры, приборы автотормоза и разгрузки, часть деталей рычажной передачи тормоза, автосцепные устройства.

На нижней раме возникают следующие неисправности: трещины в стенках двутавров хребтовой балки в местах постановки кронштейнов шкворневой балки и опорных кронштейнов цилиндров разгрузки; трещины и обрывы по сварным соединениям шкворневых кронштейнов цилиндров разгрузки с хребтовой балкой, а также трещины по месту сварки листов шкворневой балки; изгибы хребтовых балок в вертикальной и горизонтальной плоскости; скручивание двутавровых балок, выпучивание их стенок в местах расположения корпусов поглощающих аппаратов в консольной части хребтовой балки; ослабление заклепок упорных угольников; трещины и изломы пятников; выработка посадочных поверхностей пятников и др. Трещины пятников образуются, как правило, в опорной плите в зонах дефектов литья, проходят по вертикальной полке плиты со стороны шкворневого кронштейна и подходят к посадочной поверхности пятника. Пятники имеют выработку по нижней кромке посадочной поверхности, обращенной к базовому пространству.

Кроме указанных неисправностей, наблюдаются также неисправности, вызываемые коррозией отдельных участков элементов рамы и потертостями элементов рамы в местах расположения поглощающих аппаратов.

Последние модели большегрузных вагонов-самосвалов (ВС-140М и ВС-145) изготовляют с усиленной нижней рамой. Хребтовая балка усилена в средней части вертикальными ребрами жесткости, приваренными с внутренней стороны к ее двутаврам, что позволило значительно сократить число неисправностей по ней. Появляющиеся в начальный период эксплуатации вагонов-самосвалов неисправности объясняются, главным образом, некачественным изготовлением нижней рамы или недостатками проектирования. С увеличением ресурса вагона число неисправностей растет, в основном, вследствие накопления усталостных повреждений, износа и коррозии отдельных элементов.

Тележка. В современных отечественных вагонах-самосвалах используют, главным образом, тележки моделей 18-100, 18-522 и 18-477, основные характеристики которых приведены в таблице 2.7.

Тележка 18-100 применяется в четырехосных вагонах-самосвалах типов 6 ВС-60, 7 ВС-60 и других, имеющих право выхода в груженом состоянии на пути МПС. Тележка 18-522 является трехосной и используется в вагонах-самосвалах только типа 2 ВС-105. Основной причиной ее ограниченного применения в вагонах-самосвалах является плохое вписывание в кривые малого радиуса (менее 125 м.), в результате чего происходит интенсивный износ гребней колес по толщине, поверхности катания и, как следствие, частые сходы этих вагонов. Двухосная тележка 18-477 имеет усиленные оси колесных пар, рамы и другие детали и используются, главным образом, как составная часть сочлененных четырехосных тележек большегрузных вагонов-самосвалов типов ВС-140, ВС-145, ВС-180.

Таблица 2.7 Основные характеристики тележек, применяемых в современных вагонах-самосвалах

Колесные пары. Наиболее характерными неисправностями колес являются: износ поверхности их катания; износ гребней; образование ползунов, выщербин и отколов. При неправильном управлении тормозами или неисправности тормозного оборудования на поверхности катания колесных пар вагонов-самосвалов могут образовываться кольцевые выработки. Во время эксплуатации вследствие непрерывного трения гребня о головку рельса происходит износ гребня. Вследствие неправильной сборки тележек, букс и ненормальных условий работы колесной пары могут наблюдаться большие износы, подрезы гребней, что может явиться причиной схода вагонов-самосвалов. При длительном торможении или замедленном отпуске на поверхности катания колесных пар может образоваться смещение металла или “навар” отрицательно воздействующий на путь и ходовые части вагонов. На осях колесных пар могут возникать износы галтелей оси преимущественно от неправильной сборки букс и подшипников, риски и задиры на шейках осей в результате попадания на них механических примесей, потертости осей в средней ее части, трещины в местах больших потертостей. В результате схода вагонов-самосвалов у колесных пар, сформированных с нарушением технологии, может произойти сдвиг ступицы колеса.

Буксы. На буксах могут встречаться следующие неисправности: ослабление крепления торцовой гайки и стопорной планки; изломы внутренних колец подшипников; неравномерное прилегание и коррозия на посадочной поверхности закрепительных втулок; срыв резьбы, задиры, седловидность и бочкообразность на конусной и цилиндрической поверхности; трещины и отколы в корпусах букс; коррозия на их торцевой и посадочной поверхностях. Наиболее часто встречается износ наружных боковых поверхностей корпусов букс. На лабиринтных кольцах могут возникать трещины, вмятины, заусенцы. В трехосных тележках могут наблюдаться износы и трещины щечек балансира (вертикальных плоскостей) в местах размещения хоботов, износы отверстий в балансирах для валиков.

Рессорное подвешивание. В пружинах наиболее часто встречаются просадки, изломы и трещины в валиках. В деталях амортизаторов трехосных тележек (стакане, клине, нажимном клине и опорном кольце) характерными неисправностями являются трещины, изломы и износы, а также задиры на стакане и нажимном клине, в деталях фрикционных гасителей колебаний двухосных тележек – износ наклонных поверхностей фрикционных клиньев и планок.

Боковые рамы (боковины) тележек. В боковых рамах тележек могут возникать следующие неисправности: изгибы и изломы части кронштейнов; разработка отверстий в кронштейнах для валиков подвесок тормозных башмаков; износы в буксовых направляющих и направляющих поверхностях надрессорной балки; трещины в боковинах, особенно в углах проема для надрессорных балок.

Надрессорные, шкворневые и соединительные балки. В надрессорных балках двухосных тележек могут возникать следующие неисправности: износ (выработка) посадочной поверхности и внешнего буртика подпятника; износ или излом внутреннего бурта; трещины в опорной части подпятника; трещины по сварным соединениям опорных кронштейнов скользунов; трещины в верхнем поясе в месте расположения подпятника; износ направляющих поверхностей надрессорной балки и клиньев амортизатора; трещины в вертикальной стенке балки; трещины в литых коробках скользунов; трещины в ребрах и фланце подпятника; износ стенок отверстий державки мертвой точки; трещины, выработка поверхностей планок скользунов и регулирующих прокладок.

В шкворневых балках трехосных тележек наиболее характерными неисправностями являются: трещины в углах отверстий для горизонтальной тормозной тяги с выходом на подпятниковую плоскость; трещины, идущие от нижнего окна по центру подпятника, распространяющиеся на V-образное сечение балки и выходящие на вертикальные стенки, а также трещины и износы поверхностей планок скользунов и регулирующих прокладок.

Для соединительных балок восьмиосных тележек характерны следующие неисправности: износ посадочной поверхности центрального подпятника; образование наплывов в месте перехода посадочной плоскости подпятника; износ и выдавливание вкладышей по диаметру подпятника вверх; трещины в соединительных балках в зоне центрального подпятника и крайних подпятников; трещины и обрывы по сварным соединениям центральных скользунов; трещины в сварных швах верхнего пояса и в ребрах жесткости, в нижнем листе и вертикальных стенках.

Автосцепное устройство. Значительные по величине и частые перемещения относительно друг друга жестко взаимодействующих элементов автосцепного устройства вагонов-самосвалов приводят к его повышенному износу и частым отказам. Поэтому на выпускаемых в настоящее время вагонах-самосвалах устанавливают автосцепки типа СА-3М взамен СА-3 и поглощающий аппарат типа Ш-2-Т повышенной эффективности и надежности. В автосцепке наиболее часто возникают неисправности в элементах механизма, характерными из которых являются: откол сигнального отростка замка; излом шипа для навешивания замкодержателя; Излом, износ или изгиб противовеса замкодержателя и предохранителя; износ поверхностей: подъемника замкодержателя, предохранителя, валика подъемника; трещины или изломы в замкодержателе.

В корпусе автосцепки могут возникать: трещины в зеве со стороны большого зуба в углах, образованных ударной стенкой зева и боковой стенкой большого зуба, а также боковой стенкой и тяговой стороной большого зуба; трещины в углах окна для замка и замкодержателя; излом или изгиб полочки для верхнего плеча предохранителя; трещины и износы в хвостовике. Значительное взаимодействие автосцепки и поглощающего аппарата приводит к ускоренному износу перемычки хвостовика и других элементов автосцепного устройства.

На центрирующих балочках наблюдается: износы поверхностей для маятниковых подвесок, опорной части для автосцепки, боковых упоров и захватов. Основная неисправность опорной плиты – ее износ. На упорных угольниках наблюдается износ их упорных поверхностей, в также трещины.

Основными неисправностями деталей расцепного привода являются износ их поверхностей и отверстий, трещины в кронштейне и державке расцепного привода. Характерными неисправностями автосцепного устройства большегрузных вагонов-самосвалов являются трещины в корпусе поглощающего аппарата и тяговом хомуте.

Тормозное оборудование. Вагоны-самосвалы оборудованы автоматическими тормозами, которые регулируют скорость движения поездов. Из основных причин, нарушающих нормальную работу автотормозов вагонов-самосвалов, можно выделить следующие: неисправности воздухораспределителя, реле давления; трещины, износы, изгибы рычажной передачи и неправильное ее регулирование; утечки воздуха из тормозной магистрали. При эксплуатации восьмиосных вагонов-самосвалов может происходить трение труб тормозной магистрали о гребни колесных пар при прохождении кривых участков, повреждение этих труб при выгрузке (например, скобой замкового механизма). Неотрегулированный выход штока тормозного цилиндра и рычажной передачи приводит к преждевременному износу рычажной передачи тормоза.

Пневматическая система разгрузки. Пневматическая система разгрузки состоит из разгрузочной магистрали с концевыми кранами и межвагонными соединительными рукавами, кранов управления разгрузкой, приборов разгрузки, приборов посадки или воздухозамедлителей и цилиндров разгрузки. При эксплуатации вагонов-самосвалов наибольшее число неисправностей возникает в цилиндрах разгрузки. Такими неисправностями являются: задиры и коррозия рабочей поверхности цилиндров; овальность и износ по внутреннему диаметру; механические повреждения элементов (трещины, вмятины, отколы); обрыв, изгиб штоков поршней цилиндров; слабое крепление валиков штоков цилиндров с кузовом; обрыв резьбы соединения гайки со стоком цилиндра; износ, разрыв манжет и уплотнительной прокладки поршня. В результате внешнего механического воздействия могут возникать трещины, изломы трубопроводов.

В приборах разгрузки характерными неисправностями являются: заклинивание поршня прибора; разрыв манжеты нижнего поршня; засорение прибора. Появление этих неисправностей может привести к невозможности опрокидывания кузова вагона-самосвала при разгрузке.

Основными неисправностями кранов управления разгрузкой являются их засорение, а также неисправности, появляющиеся в результате механических повреждений (трещины, изгибы, изломы).

Ремонт кузова и рамы.

Ремонт продольных бортов. Продольные борта со значительным изгибом и повреждениями ремонтируют на специальном стенде, на котором производят сварочные и правильные работы. Передачи их с позиции разборки на участок ремонта, где установлен стенд, осуществляется с помощью грузозахватного приспособления и мостового крана. Борта ремонтируют по следующей технологии: очищают борт от коррозии; устанавливают его на стенд для ремонта бортов и закрепляют; производят правку борта на стенде с предварительным подогревом его изогнутых узлов или с их вырезкой; направляют и обрабатывают разработанные отверстия под валики, изменяют изношенные втулки, ремонтируют кронштейны и петли, при необходимости срезают кронштейны борта и приваривают новые; приваривают заплаты на прорванные места; заваривают разошедшиеся швы; приваривают усиливающие

пластины; передают продольный борт на участок сборки вагонов-самосвалов.

Листы бортов, имеющие пробоины и повреждения коррозией более чем на 30%, заменяют новыми. Коробки жесткости бортов ремонтируют вырезкой деформированных мест с последующей постановкой накладок. При значительном повреждении коробки заменяют. Заменяют также разрушенную обвязку бортов.

После ремонта в продольном борту допускается: общий прогиб борта при капитальном ремонте до 40 мм, при текущем – до 50 мм. при профилактическом – до 100 мм.

Ремонт верхней рамы в сборе с лобовыми стенками. На участке, предназначенном для разборки, ремонта и сборки верхней рамы, сначала разбирают механизм открывания борта, который передают на участок ремонта рычажных передач. Для проведения ремонтных работ верхнюю раму в сборе с лобовыми стенками и настилом пола устанавливают на кантователь и затем разбирают: снимают верхние листы пола, рассортировывают, годные листы укладывают в отведенное место, негодные – в металлолом; вынимают деревянные брусья и рассортировывают, годные укладывают в отведенное место; снимают нижние листы пола и рассортировывают, годные листы укладывают в отведенное место; снимают козырьки и, при необходимости, отнимают лобовой борт.

При ремонте верхней рамы производят следующие виды работ. Все части рамы тщательно очищают от грязи, краски, ржавчины и подвергают внимательному осмотру и проверке размеров. Негодные поперечные швеллеры, балки рамы вырезают и снимают, затем ставят, подгоняют, прихватывают и приваривают новые элементы рамы, заваривают разошедшиеся стыки швеллеров.

Металлические балки, поврежденные коррозией в поперечном сечении не более чем на 15%, могут быть оставлены без ремонта. При повреждении 15-30% поперечного сечения, если отдельные элементы имеют толщину не менее 0,5 номинальной толщины, балки необходимо заменять новыми, если суммарная длина поврежденных участков более 500 мм. При повреждении более 30% поперечного сечения или наличии отдельных элементов толщиной менее 0,5 номинальной толщины балки заменяют новыми или наращивают, если суммарная длина поврежденных участков более 500 мм. Поврежденные участки балок при их суммарной длине менее 50 мм разрешается устранять постановкой накладок. Трещины и изломы рамы заваривают с предельной разделкой и сверловкой концов трещин. При этом в случае наличия на одном продольном или поперечном швеллере не более двух трещин, ремонт производят постановкой накладок сваркой. В случае большего числа трещин швеллер подлежит замене. При наличии в центральных швеллерах кузова вагона-самосвала трещин или отколов полки длиной не более 100 мм, отстоящих от конца швеллера до 3500 мм. разрешается производить ремонт сваркой с постановкой усиливающей накладки. При больших повреждениях швеллер подлежит замене.

Прогибы поперечных и продольных элементов рамы в вертикальном направлении более 30 мм. при капитальном, 50 мм. при текущем и 100 мм. при профилактическом ремонтах выплавляют пневмогидравлическим домкратом или на специальном стенде. При текущем ремонте вагонов-самосвалов трещины в стальных листах пола заваривают, а дефектные листы заменяют. При капитальном ремонте вагонов-самосвалов верхние листы снимают, подвергают правке и ремонту с помощью сварки. Сломанные и сгнившие деревянные брусья заменяют новыми, пропитанными специальными антисептическими растворами. Оси верхних опор кузова вагона-самосвала должны располагаться на одной прямой. При капитальном ремонте отклонение осей отверстий отдельных опор от оси (прямой) допускается не более 2 мм. при условии, что суммарное отклонение каждой пары верхних и нижних опор не превышает 3 мм. После ремонта верхние и нижние листы пола подают в малярное отделение, где нижние листья окрашивают с двух сторон, а верхние – со стороны прилегания к деревянным брусьям. Окрашивают также верхнюю раму со стороны прилегания нижних листов. Листы, имеющие пробоины и поврежденные коррозией более чем на 30%, заменяют новыми.

При ремонте лобовой стенки производят следующие основные работы. Сильно поврежденные элементы борта срезают и заменяют новыми. Элементы торцевых стенок (стойки, листы), подвергшиеся деформации, правят с предварительным подогревом. Внутренние листы стенки с прогибами до 25 мм при капитальном и до 50 мм при текущем ремонтах разрешается править. Дефектные швы удаляют и заваривают вновь. Упорный кронштейн механизма подъема бортов тщательно проверяют на прочность и надежность приварки. При постановке нового кронштейна место сварки его тщательно зачищают. Между опорной поверхностью упорного кронштейна и нижней кромки горизонтального рычага при закрытом борте должен быть зазор 2-5 мм.

После проведения ремонта продольный борт в закрытом положении должен прилегать к полу и торцевым стенкам. Зазор между внутренним листом борта и козырьком верхней рамы должен быть не более 20 мм. при капитальном, 25 мм. при текущем и 30 мм. при профилактических ремонтах. Для обеспечения прилегания борта в закрытом состоянии к торцевой стенке допускается приварка к кромкам листа торцевой стенки на всю высоту планок шириной 30-40 мм, толщиной 8-10 мм. Планки ставят с наружной стороны и приваривают с двух сторон. Зазор между бортом и торцевой стенкой должен быть после капитального, текущего и профилактического ремонта не более 20, 30 и 40 мм соответственно.

Ремонт нижней рамы. На вагонах-самосвалах нижние рамы изготовляют из низколегированной стали 09Г2. Рамы изготовляют с помощью сварки; на заклепках укреплены только передние и задние угольники стяжного ящика и пятники. С внутренней стороны балок в местах установки поглощающих аппаратов для предотвращения износа стенок балок приклепывают пластины.

При капитальном и текущем ремонтах с нижней рамы полностью снимают все оборудование. Для этого производят следующие работы. Раму устанавливают на кантователь и закрепляют. Затем подготавливают к снятию автосцепку, вынимают клин тягового хомута, снимают захватным приспособлением автосцепку, центрирующую балочку, маятниковые подвески, автосцепку укладывают в кассету для транспортировки. Отворачивают болты поддерживающей плиты, после этого одновременно снимают с рамы вагона тяговый хомут, поглощающий аппарат и упорную плиту с помощью специального захвата и подъемного крана. Отсоединяют и отправляют в ремонт краны управления, разобщительные, концевые. Затем разъединяют тормозные тяги, снимают с рамы рычажную передачу, отнимают скобы крепления магистралей, снимают соединительную, тормозную, магистральную трубу и трубу разгрузочной магистрали, расшплинтовывают и снимают валики штока тормозного цилиндра, раскручивают гайки крепления тормозного цилиндра, снимают его и передают в ремонт. Снимают и передают в ремонт воздухораспределители, запасной резервуар.

При ремонте нижней рамы допускаются следующие работы. Хребтовую балку очищают от ржавчины электромеханизированной щеткой и производят дефектовку. Трещины в элементах рамы длиной не более 100 мм. заваривают; трещины большей длины заваривают и эти места усиливают накладкой. Балки рам вагонов-самосвалов, имеющие повреждения коррозией или потертости, уменьшающие сечение балки более чем на 30%, или отдельные элементы, поврежденные на глубину более половины толщины стенки, и полки при суммарной длине поврежденных участков более 500 мм заменяют новыми или наращивают. Балки, на которых суммарная длина поврежденных участков менее 500 мм, ремонтируют приваркой накладок. Хребтовые балки, имеющие изгибы, местные прогибы, вмятины в вертикальной и горизонтальной плоскостях, подвергают правке на стенде кантователя с применением специальных приспособлений. В зависимости от характера и размеров местных прогибов элементов рамы производят правку элементов или участков рамы в холодном или нагретом состоянии. Деформированную зону нагревают горелками до 550-600° С. Все виды перекосов рам и прогибы в вертикальной и горизонтальной плоскостях можно устранить пневмогидравлическими домкратами, при этом необходимо наблюдать за устойчивым положением рамы и домкрата, а также контролировать ход выполнения деформированного участка. Искусственное охлаждение рамы не разрешается. Хребтовые балки, имеющие прогибы в вертикальной плоскости до 30 мм при капитальном, 50 мм. при текущем и 100 мм. при профилактическом ремонтах, разрешается оставлять без исправления. В горизонтальной плоскости при капитальном ремонте допускается оставлять балки с изгибом до 20 мм. при текущем ремонте – 50 мм. и при профилактическом – 75 мм.

ГОСТ 5973-2009 «Вагоны-самосвалы (думпкары) железных дорог колеи 1520 мм

Цели, основные принципы ипорядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ1.0-92 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ1.2-97 «Межгосударственная система стандартизации. Стандартымежгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственнойстандартизации. Порядок разработки, принятия, применения и отмены»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом«Научно-исследовательский институт вагоностроения» (ОАО «НИИ вагоностроения»),МТК 243 «Вагоны»

2 ВНЕСЕН Федеральным агентством потехническому регулированию и метрологии

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом постандартизации, метрологии и сертификации (протокол № 35 от 11 июня 2009 г.)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по MK (ИСО 3166) 004-97

Dump cars for 1520 mm railway gauge .
General specifications

Дата введения - 2010-07-01

Настоящий стандартраспространяется на вновь изготавливаемые вагоны-самосвалы (думпкары) (далее - вагоны),предназначенные для механизированной погрузки, разгрузки и перевозки сыпучих икусковых грузов по магистральным железным дорогам, путям промышленныхпредприятий, строительств, открытых горных разработок.

Стандарт не распространяется навагоны, предназначенные для перевозки горячих и коррозионно-активных грузов.

В настоящем стандартеиспользованы ссылки на следующие межгосударственные стандарты:

ГОСТ 2.106-96 Единая системаконструкторской документации. Текстовые документы

ГОСТ 2.601-2006 Единая системаконструкторской документации. Эксплуатационные документы

ГОСТ9.032-74 Единая система защиты от коррозии и старения. Покрытиялакокрасочные. Группы, технические требования и обозначения

ГОСТ9.105-80 Единая система защиты от коррозии и старения. Покрытиялакокрасочные. Классификация и основные параметры методов окрашивания

ГОСТ9.402-2004 Единая система защиты от коррозии и старения. Покрытиялакокрасочные. Подготовка металлических поверхностей к окрашиванию

ГОСТ15.001-88 Система разработки и постановки продукции на производство.Продукция производственно-технического назначения

ГОСТ15.309-98 Система разработки и постановки продукции на производство.Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные положения

ГОСТ 380-2005 Сталь углеродистая обыкновенного качества. Марки

ГОСТ 977-88 Отливкистальные. Общие технические условия

ГОСТ 1033-79 Смазка,солидол жировой. Технические условия

ГОСТ1050-88 Прокат сортовой, калиброванный, со специальной отделкой поверхностииз углеродистой качественной конструкционной стали. Общие технические условия

ГОСТ1561-75 Резервуары воздушные для автотормозов вагонов железных дорог.Технические условия

ГОСТ 1759.0-87 Болты, винты, шпильки и гайки. Технические условия

ГОСТ1759.1-82 Болты, винты, шпильки, гайки и шурупы. Допуски. Методы контроляразмеров и отклонений формы и расположения поверхностей

ГОСТ1759.2-82 Болты, винты и шпильки. Дефекты поверхности и методы контроля

ГОСТ 1759.3-83 Гайки.Дефекты поверхности и методы контроля

ГОСТ2593-82 Рукава соединительные для тормозов подвижного состава железныхдорог. Технические условия

ГОСТ 3262-75 Трубы стальные водогазопроводные. Технические условия

ГОСТ 3333-80 Смазкаграфитная. Технические условия

ГОСТ3475-81 Устройство автосцепное подвижного состава железных дорог колеи 1520(1524) мм. Установочные размеры

ГОСТ 4366-76 Смазка солидол синтетический. Технические условия

ГОСТ7505-89 Поковки стальные штампованные. Допуски, припуски и кузнечныенапуски

ГОСТ8479-70 Поковки из конструкционной, углеродистой и легированной стали.Общие технические условия

ГОСТ8733-74 Трубы стальные бесшовные холоднодеформированные итеплодеформированные. Технические требования

ГОСТ 8734-75 Трубы стальные бесшовные холоднодеформированные. Сортамент

ГОСТ9238-83 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорогколеи 1520(1524) мм

ГОСТ9246-2004 Тележки двухосные грузовых вагонов магистральных железных дорогколеи 1520 мм. Технические условия

ГОСТ15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения дляразличных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения итранспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

ГОСТ19281-89 (ИСО 4950-2-81, ИСО 4950-3-81, ИСО 4951-79, ИСО 4995-78, ИСО4996-78, ИСО 5952-83) Прокат из стали повышенной прочности. Общие техническиеусловия

ГОСТ 21447-75 Контурзацепления автосцепки. Размеры

ГОСТ22235-76 Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общиетребования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочныхи маневровых работ

ГОСТ22253-76 Аппараты поглощающие пружинно-фрикционные для подвижного составажелезных дорог колеи 1520 мм. Технические условия

ГОСТ22703-91 Детали литые автосцепного устройства подвижного состава железныхдорог колеи 1520 мм. Общие технические условия

ГОСТ 24297-87 Входной контроль продукции. Основные положения

ГОСТ27772-88 Прокат для строительных стальных конструкций. Общие техническиеусловия

ГОСТ29329-92 Весы для статического взвешивания. Общие технические требования

ГОСТ30549-98 Вагоны-самосвалы (думпкары) железных дорог колеи 1520 мм.Требования безопасности

Примечание - Припользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочныхстандартов по указателю «Национальные стандарты», составленному по состоянию на1 января текущего года, и по соответствующим информационным указателям,опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), топри пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим(измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, тоположение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающейэту ссылку.

3.1 Основныепараметры и размеры должны соответствовать значениям, установленнымтехническими условиями на вагоны конкретных моделей, и включать:

- геометрический объем кузова, м 3 ;

- длину по осям сцепленияавтосцепок, мм;

- расчетную нагрузку от колеснойпары на рельсы, кН (тс);

- погонную нагрузку, т;

- расчетную ударную нагрузку, т;

- минимальный радиус вписывания вкривую, м.

4.1 Общие требования

4.1.1 Вагоны должны бытьизготовлены в соответствии с требованиями настоящего стандарта, техническихусловий и комплекта конструкторской документации на вагоны конкретных моделей.

4.1.2 Вагоны изготавливают вклиматическом исполнении У, категории размещения 1 по ГОСТ15150 или других исполненияхв соответствии с договором (контрактом) на поставку.

4.1.3 Требования к изготовлениювагонов для перевозки горячих грузов (температурой более 150 °С) икоррозионно-активных грузов - по техническим условиям.

4.1.4Вагоны должны состоять из следующих основных сборочных единиц:

- тележек по ГОСТ9246 или техническимусловиям;

- кузова, наклоняющегося приразгрузке;

- механизмов открывания бортов;

- устройства механизированнойразгрузки с пневматическим, гидравлическим или другим приводом с индивидуальнойили дистанционной системой управления разгрузкой.

4.1.5Вагоны должны быть оборудованы:

- автосцепными устройствами сустановочными размерами по ГОСТ3475 и контуром зацепленияавтосцепки по ГОСТ 21447. с оборудованием автосцепок нижнимограничителем вертикальных перемещений и расцепным приводом с блокировочнойцепью (для вагонов, эксплуатирующихся на путях магистральных железных дорог) ипоглощающими аппаратами по ГОСТ22253 номинальнойэнергоемкостью не менее 60 кДж в приработанном состоянии;

- автоматическими тормозами,включающими воздухопровод, рычажную передачу, воздухораспределитель, тормозныецилиндры по нормативным документам*, запасные резервуары по ГОСТ1561 и нормативнымдокументам**, концевые и разобщительные краны, соединительные рукава по ГОСТ2593 ;

- скобами для установкисигнального фонаря.

* На территории РоссийскойФедерации действует ГОСТР 52392-2005.

** На территории Российской Федерации действует ГОСТР 52400-2005.

4.1.6 Вагоны допускается изготавливатьсо следующими устройствами и приспособлениями:

- переходными площадками,расположенными на консоли нижней рамы;

- авторежимом, обеспечивающимавтоматическое изменение силы нажатия тормозных колодок в зависимости отзагрузки вагона;

- автоматическим регуляторомрычажной передачи тормоза;

- устройствами, увеличивающимиустойчивость кузова при разгрузке;

- электрической проводкой иэлектрическими устройствами, обеспечивающими межвагонное электрическоесоединение, подключение звуковой и световой сигнализации хвоста поезда.

4.2 Требования к конструкции,материалам и комплектующим изделиям

4.2.1 Конструкция вагона должнасоответствовать требованиям настоящего стандарта, ГОСТ30549. «Норм для расчета ипроектирования новых вагонов-самосвалов (думпкаров) колеи 1520 мм» [1 ],а для вагонов, эксплуатируемых на путях магистральных железных дорог, крометого, - «Нормам для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи1520 мм (несамоходных)» [2 ].

4.2.2 Устройствомеханизированной разгрузки должно обеспечивать наклон кузова при выгрузке наугол не менее 45°.

4.2.3Конструкцией вагона должны быть предусмотрены тяговые кронштейны дляперемещения вагона лебедкой.

4.2.4Вагон должен быть оборудован лестницей или поручнями-ступенями для подъемаобслуживающего персонала в кузов.

4.2.5 Несущие элементы нижнейрамы, кузов и детали тормозной рычажной передачи изготавливают изнизколегированной стали по ГОСТ19281 (для магистральныхвагонов - 13-14 категории; для промышленных - в соответствии с климатическимисполнением, не ниже 12 категории) и ГОСТ27772 с нормируемой ударнойвязкостью при минус 60 °С.

Для остальных элементов вагонадопускается применение сталей по ГОСТ380 и ГОСТ1050.

4.2.6 Для изготовления деталей,подвергающихся сварке, применяют сталь с гарантией свариваемости.

Сварочные материалы должныобеспечивать механические свойства металла шва не ниже механических свойствосновного металла.

4.2.7 Литые детали автосцепногоустройства изготавливают по ГОСТ22703. остальные литыедетали - по ГОСТ 977.

4.2.8 Поковки и штамповкиизготавливают по ГОСТ8479 и ГОСТ7505.

4.2.10 Трубопроводы тормоза исистемы разгрузки изготавливают из стальных бесшовных холоднодеформированныхтруб по ГОСТ8733 и ГОСТ 8734. Для трубопроводов устройствамеханизированной разгрузки допускается применение усиленных труб по ГОСТ 3262.

4.2.11 Подготовка сборочныхединиц к сварке, выполнение сварочных работ, марки применяемых электродов,методы сварки, качество сварных швов должны соответствовать нормативнымдокументам на сварку в вагоностроении.

4.2.12 Вагоны, кроме мест,специально предусмотренных нормативными документами, должны быть окрашены.Внешний вид лакокрасочных покрытий - по VII классу ГОСТ9.032.

4.2.13 Подготовка металлическихповерхностей к нанесению лакокрасочных покрытий - по ГОСТ9.402.

Металлические поверхностивагонов, их деталей и сборочных единиц перед нанесением лакокрасочных покрытийдолжны быть очищены от продуктов коррозии, сварочных брызг, формовочной земли,пыли, жировых и других видов загрязнений.

Перед окраской допускаетсяобработка металлических поверхностей вагонов грунтовками, содержащимимодификатор ржавчины. При этом поверхности должны быть очищены ототслаивающейся ржавчины и других загрязнений, а толщина оставшегося плотносцепленногослоя ржавчины не должна превышать 100 мкм.

4.2.14Работы по нанесению лакокрасочных покрытий на вагоны, их детали и сборочныеединицы следует проводить по ГОСТ9.105.

4.2.15 Поверхности деталей исборочных единиц, недоступные для окрашивания в собранном виде, окрашивают досборки.

4.2.16 На внутренние поверхностисварных стальных конструкций замкнутого профиля, выполненных сплошными швами,покрытия не наносят.

4.2.17 Внутренние поверхностистальных сварных конструкций замкнутого профиля, свариваемых прерывистымишвами, сопрягаемые поверхности под дуговую сварку прерывистыми швами,сопрягаемые поверхности под точечную сварку, сопрягаемые и внутренниеповерхности стальных деталей и сборочных единиц, соединяемых болтами изаклепками, должны быть окрашены до сборки и сварки.

4.2.18 На внутренние поверхностикузова и воздушных резервуаров лакокрасочные покрытия не наносят.

4.2.19 Резьбу болтов, трущиесяповерхности рычагов, тяг, осей смазывают.

4.2.20Рабочие поверхности подпятниковых мест при постановке нижней рамы на тележкисмазывают смазкой солидол Ж по ГОСТ 1033. графитной смазкой по ГОСТ 3333 или смазкой солидол С по ГОСТ 4366.

4.3Требования к надежности

4.3.1 Требования к надежностиустанавливают в технических условиях на вагоны конкретных моделей.

4.3.2 Номенклатура показателейнадежности вагонов должна включать:

- назначенный срок службы;

- назначенный срок службы допервого капитального ремонта;

- назначенный срок службы допервого деповского ремонта.

4.3.3 По истечении назначенногосрока службы вагона, независимо от его технического состояния, эксплуатациюпрекращают и принимают решение:

- о проведении ремонтанеобходимого вида или модернизации вагона;

- о возможности продленияназначенного срока службы вагона;

4.3.4 Показатели надежностикомплектующих сборочных единиц и деталей вагонов - в соответствии снормативными документами на конкретные изделия.

4.4.1 На каждом вагоне, вместах, установленных рабочими чертежами, наносят следующую маркировку:

- объем кузова, м 3 ;

- другие надписи и знаки потребованию потребителей.

4.4.2 На металлическую табличку,установленную на наружной поверхности хребтовой балки вагона, наносят:

- заводской номер вагона посистеме нумерации предприятия-изготовителя;

- наименованиепредприятия-изготовителя или его товарный знак;

- код принадлежности государствапредприятия-изготовителя.

4.4.3 По результатамсертификации вагоны маркируют знаком соответствия по правилам системысертификации. Знак соответствия наносят в непосредственной близости кнаименованию или товарному знаку предприятия-изготовителя.

4.5.1 В соответствии с договоромна поставку к вагону прилагают:

- технический паспорт на вагон;

6.7.2 Сертификационные испытанияпроводит технически компетентная и независимая испытательная организация,аккредитованная в той системе сертификации, по правилам которой проводитсясертификация продукции.

6.8 Результаты приемо-сдаточныхиспытаний оформляют протоколом, результаты периодических - актом и протоколом,который должен отражать также и результаты приемо-сдаточных испытаний.Результаты типовых испытаний оформляют актом с приложением протокола испытаний.

Результаты сертификационныхиспытаний оформляют протоколом.

6.9 Протоколы испытаний должнысодержать нормативные и фактические параметры вагонов.

6.10 К протоколам периодическихи типовых испытаний прилагают:

- перечень испытательногооборудования с указанием его основных характеристик;

- перечень средств измерений с указаниемих основных характеристик;

- расчеты (если показателиподтверждены расчетным методом);

- иную документацию, если онаоговорена программой или методикой испытаний.

6.11 Результатыприемо-сдаточных, периодических и типовых испытаний считают отрицательными, авагоны не выдержавшими испытания, если в ходе испытаний установленонесоответствие хотя бы одному заданному требованию.

7.1 Испытания вагонов проводятпри значениях климатических факторов внешней среды, соответствующих исполнениюУ по ГОСТ15150.

7.2 Испытания проводят потиповым или рабочим методикам. Рабочие методики разрабатывают при отсутствиитиповых или в целях их дополнения и конкретизации. Рабочие методики не должныпротиворечить типовым. Правила разработки методик испытаний - по ГОСТ 2.106.

7.3 Массу тары вагона проверяютвзвешиванием вагона на вагонных весах по ГОСТ29329 с погрешностью ± 50кг.

7.4 Грузоподъемность вагона,геометрический объем кузова, нагрузку от колесной пары на рельсы,конструкционную скорость (3.1 ),соответствие [1 ],[2 ]проверяют расчетом или экспериментально по утвержденным методикам.

7.5 Контроль габаритов по ГОСТ9238 (3.1 )проводят расчетом и прохождением вагона через габаритную рамку.

7.6 Контроль показателейнадежности (4.3 ) проводятпо статистическим данным в процессе эксплуатации.

7.7 Сборку вагонов, работоспособностьмеханизмов открывания бортов и механизма автосцепки, тормозного оборудования иустройства механизированной разгрузки, плотность приборов и воздухопроводов,маркировку, цвет и качество окраски контролируют визуально и измерениями прииспытаниях вагона.

7.8 Контроль комплектующихизделий и материалов установленным требованиям контролируют по сертификатампоставки или результатам входного контроля по ГОСТ 24297.

7.9 Средства измерений должныбыть поверены и калиброваны, испытательное оборудование - аттестовано вустановленном порядке.

8.1 Вагоны транспортируют кместу эксплуатации как груз на своих осях.

8.2 Хранение вагонов - по группеусловий хранения 7 (Ж1) ГОСТ15150.

9.1 Вагоны следуетэксплуатировать в соответствии с правилами технической эксплуатации железныхдорог и инструкцией по эксплуатации на вагон.

9.2 Требования к перевозимымгрузам - по ГОСТ22235.

9.3 При эксплуатации итехническом обслуживании вагонов следует руководствоваться инструкциями иправилами по содержанию и ремонту, обслуживанию и эксплуатации как вагона вцелом, так и его составных частей.

9.4 Не допускается использоватьдля перемещения вагонов и выполнения маневров их элементы, кроме специальнопредназначенных.

10.1 Изготовитель гарантируетсоответствие вагонов требованиям настоящего стандарта при соблюдениипотребителем правил эксплуатации, обслуживания и ремонта.

10.2 Гарантийные срокиэксплуатации вагонов - по техническим условиям на вагоны конкретных моделей.

10.3 Гарантийные сроки насменные сборочные единицы, детали и комплектующие изделия для вагоновустанавливают в соответствии с нормативными документами на конкретные изделия.

[1] Нормы длярасчета и проектирования новых вагонов-самосвалов (думпкаров) колеи 1520 мм.ВНИИВ, М. 1986

[2] Нормыдля расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм(несамоходных). ГосНИИВ, ВНИИЖТ, М. 1996

Ключевые слова. вагоны-самосвалы (думпкары), габарит,тележка, колесная пара, автосцепка, безопасность, правила приемки, методыиспытаний, гарантии, условия эксплуатации