руководство по аэропортовым службам часть 3

Руководство Doc 9137-AN

Руководство Doc 9137-AN/898/2
Руководство по аэропортовым службам. Часть 6. Контролирование препятствий

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку "Купить" и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Официально распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль".

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
Курьерская доставка (7 дней)
Самовывоз из московского офиса
Почта РФ

В настоящую часть Руководства включены инструктивные указания относительно контролирования препятствий, расположенных в окрестностях аэропортов

Страница 5

Пересмотренная структура Руководства по аэродромам предусматривает три категории руководств в зависимости от вида и объема инструктивного материала, который в них включается, а именно, руководства по проектированию, планированию и службам. Все такие руководства разбиваются на части, каждая из которых посвяаена одному конкретному вопросу. Соответственно, в настоящую часть Руководства по службам включены инструктивные указания относительно контролирования препятствий, расположенных в окрестностях аэропортов.

Большая часть включенного в данную часть материала тесно связана с техническими требованиями, содержащимися в Приложении 11 - "Аэродрома". Основной целью настоящего Руководства является поощрение единообразного применения этих технических требований и обеспечение государств соответствующей информацией и инструктивными указаниями. Существенным добавлением к руководству является следующий материал, включенный в ходе настоящего пересмотра:

a) информация о поверхностях ограничения препятствий для ВПП, оборудованных для точного захода на посадку по категории X и о взаимосвязи между Приложением 14 и ПАНС-ОПС "поверхности” (глава 1)> и

b) инструктивный материал о контролировании препятствий в аэропорту (глава 2 и добавление 2).

В целом глава 4 и добавление 3 настоящего Руководства, в которых говорится, соответственно, об определении препятствий и затенении, основаны на представленном государствами обновленном материале, поэтому предполагается, что они отвечают совремеи-ным требованиям. Если какое-либо государство сочтет любую часть настоящего материала устаревшей, следует сообщить об этом Генеральному секретарю и, если возможно, представить пересмотренный материал.

Страница 6

Приложение 14. Поверхности ограничения препятствия.

Внутренняя переходная поверхность и поверхность ухода на втором круг с этапа посадки по отношению к поверхностям Y и поверхности ухода на второй круг. История вопроса о модели риска столкновения

Контролирование препятствия а аэропорту.

Юридические полномочия и ответственность.

Зонирование относительной высоты.

Приобретение прав сервитута и собственности.

Уведомление о предполагаемом строительстве.

Установление поверхностей ограничения препятствий.

Топографическая съемка препятствий.

Маркировка и светоограждение препятствий.

Представление данных о препятствиях.

Ограничения для необорудованных ВПП и ВПП, оборудованных для неточного захода на посадку.

Ограничения для ВПП, оборудованных для точного

захода на посадку.

Совещание, предшествующее строительным работам.

Топографическая съемка препятствий.

Практика, применяемая в Австралии.

Практика, применяемая а Соединенном Королевстве.

Практика, применяемая в Соединных платах Америки.

Аэропортовое оборудование и установки, которые могут представлять собой препятствия.

Типы аэропортового оборудования и установок, которые могут представлять собой препятствия.

1. Иллюстрации поверхностей ограничения препятствий,

кроме тех, которые составляют зону, свободную от препятствий.

2. Типовое распоряжение о зонировании для ограничения

высоты объектов вокруг аэропорта.

3. Различная практика, применяемая в государствах в

отношении затенений препятствий.

ГЛАВА 1 ПОВЕРХНОСТИ

1.1 ОБСШЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.1 Эффективное использование аэродрома может в значительной степени зависеть

от природных особенностей и искусственных сооружений, находящихся в пределах аэродрома и за его границами. Они могут ограничивать располагаемое взлетные и посадочные дистанции и диапазон метеоусловий, при которых могут производиться взлет и посадка. По этим причинам отдельные районы местного воздушного пространства должны рассматриваться как неотъемлемая часть аэродромного окружения. Степень освобождения от препятствий в этих зонах является таким же важньм фактором для безопасного и эффективного использования аэродрома, как и более оптимальные физические характеристики взлетно-посадочных полос и связанных с ними летных полос.

1.1.2 Значимость любого существующего или предполагаемого объекта в пределах

границ аэродрома или его окрестностей оценивается с помошыо двух различных критериев, определяющих характеристики воздушного пространства. Первый из них - поверхности ограничения препятствий, характерные для ВПП н ее предполагаемого использования, о чем подробно изложено в главе 4 Приложения 14 - Аэродром и. В общих чертах эти поверхности предназначены для определения объема воздушного пространства, которое идеально должно оставаться свободным от препятствий с тем, чтобы свести к минимуму опасность, создаваемую препятствиями для воздушного судна как при полностью визуальном заходе на посадку, так и на визуальном участке захода на посадку по приборам. Второй тип критериев -поверхности, описанные в Правилах аэронавиеаиионноео обслуживания - Производство полётов воздушних судов (ПА НС-ОПС)(Doc 8168), там IJ - Построение схем -визуало них полетов

и полетов по приборам. Поверхности ПАНС-ОПС используются проектировщиками схем для построения схем полетов по приборам и для определения минимально безопасной абсолютной/ относительной высоты для каждого участка этой схекм. Стандартные и(или) минимальные значения относительной высоты могут изменяться в зависимости от скорости самолета, используемого аэронавигационного средства, а в некоторых случаях от установленного на борту самолета оборудования.

1.1.3 Предполагается, что поверхности Приложения 14 носят постоянный характер.

В целях эффективности их следует оговаривать в местных правилах или постановлениях

об установлении зон или включать в консультативную программу национального планирования. Поверхности следует устанавливать не только с учетом уже выполняемых полетов воздушных судов, но и с учетом конечной цели развития, предусматриваемой для каждого аэродрома. Кроме того, если не увеличить рассчитанные с помощью критериев ПАНС-ОПС эксплуатационные миниму»**, что ограничивает функциональное использование аэродрома, может возникнуть необходимость ограничения препятствий в зонах, не предусмотренных Приложением 14.

1.2 ПРИЛОЖЕНИЕ 14. ПОВЕРХНОСТИ ОГРАНИЧЕНИЯ ПРЕПЯТСТВИЙ

1.2.1 Назначение поверхностей

1.2.1.1 В следующих пунктах приводится описание назначения различных поверхностей,

определенных в главе 4, а в некоторых случаях дается дополнительная информация относительно нх характеристик. Для удобства читателя в добавлении 1 приводятся некоторые примеры поверхностей ограничения препятствий.

1.2.2 Внешняя юризонаальная поверхности

1.2.2.1 По опыту некоторых государств могут возникнуть значительные эксплуатацион

ные проблем а связи с возведением высоких конструкций в окрестностях аэропортов эа пределами зон, которые в настоящее время рассматриваются в Приложении 14 в качестве

зон, где может оказаться необходим** ограничить строительство новых сооружений. Последствия эксплуатационного характера в целом связаны с безопасностью н эффективностью.

Страница 8

Рис. 1-1. Внутренняя горизонтальная поверхность для одной ВПП (кодовый номер ВПП - 4)

Рис. 1-2. Составная внутренняя горизонтальная поверхность двух параллельных ВПП (кодовый номер ВПП - 4)

Страница 9

1.2.2.2 Последствия, связаннее с безопасность о. Особенно важно внимательно рассматривать л»Обе предложение, касающееся возведения высоких мачт или других каркасных конструкция в зонах, которые могут быть пригодны для испольвоваиия воздушными судами при визуальных полетах по кругу с большим радиусом, по траекториям подхода к аэропорту или кругу, а также по траекториям набора высоты при вылете или уходе на второй круг.

В связи с тем, что эти конструкции мало заметны, особенно а условиях плохой видимости, нельзя постоянно гарантировать исключение возможности столкновения с ними путем их маркировки или освещения, а уведомление об их наличии также не всегда будет гарантировать иск/вочение возможности столкновения.

1.2.2.3 Последствия, связаннее с эффективностью. В тех случаях, когда высокие конструкции возводятся в зонах или близ зон, которые в других отношениях могут быть пригодны для правил захода на посадку по приборам, может потребоваться увеличение стандартной относительной высоты, что неблагоприятно отразится на регулярности, продолжительности захода на посадку и исключит возможность рационального иазиачеиия абсолютных высот для воздушных судов в соответствующих зонах ожидания. Кроме того, такие конструкции могут ограничивать необходимую гибкость в случае радиолокационного управления иа начальном этапе захода иа посадку и затруднять возможность выполнения поворота иа маршруте во время набора высоты при вылете или уходе иа второй круг.

1.2.2.4 С учетом этих потенциально важных эксплуатационных соображений полномочные органы, возможно, сочтут целесообразиьм принять меры для обеспечения того, чтобы им ваблаговремеиио сообщалось о любых предложениях, касающихся возведения высоких конструкция. Это позволит им оценивать связанные с этим последствия для авиации и предпринять по своему усмотрению действия для завиты интересов авиации. При оценке эксплуатационных последствий предлагаемого строительства новых конструкций высокие сооружения не будут иметь большого значения, если их предполагается воэвбдиты

a) в зоне, в которой уже имеются значительные препятствия, создавае>*1е рельефом местности или существующими сооружениями такой же высоты) и

b) в зоне, пролет над которой, в случае необходимости, можно без труда исключить с помощью установленных правил, связанных с навигационным наведением.

1.2.2.5 При рассмотрении общих технических требований к внешней горизонтальной поверхности высокие конструкции могут считаться потенциально важиьм фактором, если они возвьшаются более чем на 30 м над уровнем местности и если они превьшают более чем иа ISO м превышение аэродрома в радиусе 15 ООО м от центра аэропорта, где ВПП имеет кодовый номер 3 или 4. Может возникнуть необходимость в расширении соответствующей зоны до совмещения ее с расчетиьми зонами препятствия ПАНС-ОПС для индивидуальных схем захода на посадку в рассматриваемом аэропорту.

1.2.3 Внутренняя горизонтальная поверхность и коническая поверхность

1.2.3.1 Внутренняя горизонтальная поверхность предназначена для зашиты воздушного пространства, в котором выполняется визуальный полет по кругу перед посадкое (возможно, после снижения с пробиванием облачности и наведением на ВПП, которая не является ВПП, используемой для посадки).

1.2.3.2 В некоторых случаях, когда отдельные секторы зон визуального полета по кругу ие имеют большого значения для производства полетов воздушных судов и когда устанавливаются правила для обеспечения того, чтобы полет воздушных судов ие совершался в этих секторах, отпадает необходимость распространения в эти секторы защиты, достигаемой за счет внутренней горизонтальной поверхности. Аналогичное право выбора может осуществляться соответствующими органами в тех случаях, когда установлены правила и обеспечивается навигационное наведение с целью выдерживания установленных траекторий захода иа посадку и ухода на второй круг.

1.2.3.3 В то время как запита визуального полета по кругу для воздушных судов с малыми скоростями, использующих укороченные ВПП, может быть достигнута с помощью одной круговой внутренней горизонтальной поверхности, с увеличением скорости она приобретает более существенное значение для принятия круга типа "ипподром" (по аналогии с ПАНС-ОПС) и для использования круговых дуг, сосредоточенных на торцах ВПП, соединенных по касательной с помощью пряьых линий. Эти положения изображены на рис. 1-1 и 1-2 соответственно.

Страница 10

Руководство по аэропортовом службам

1.2.3.4 Внутренняя горизонтальная поверхность - исходное npeesaienue. Для того, чтобы внутренняя горизонтальная поверхность отвечала предназначению, указанному вьвае, желательно, чтобы полномочные органы выбирали исходное превыаение, от которого определяется верхнее превьаоение поверхности. При выборе исходных данных должны учитываться следующие факторы)

a) углы воэвыоения наиболее часто используемых точек отсчета установки высотомеров|

b) минимальные применяемые или требуемые абсолютные высоты полета по кругу» и

c) характер полетов в этом аэропорту.

Для относительно горизонтальных ВПП выбор исходного превышения не является критическим, однако в тех случаях, когда пороги ВПП отличаются более чем на 6 м, при выборе исходного превывения следует обратить особое внимание на перечисленные выше факторы. В случае сложных внутренних горизонтальных поверхностей (рис. 1-2) обсаее превышение не является существеиимм, однако, когда им«еет место перекрытие поверхности, нижнюю поверхность следует рассматривать в качестве основной.

1.2.4 Поверхность захода на посадку и переходная поверхность

1.2.4.1 Эти поверхности определяют объем воздушного пространства, который необходимо сохранять свободньм от препятствия с целью зашиты самолета на конечном втапе захода на посадку. Их наклоны и размеры изменяются в зависимости от кодового обозначения аэродрома и в зависимости от того, используется ли ВПП для визуального захода на посадку, неточного или точного захода на посадку.

1.2.5 Поверхность набора высота при взлете

1.2.5.1 Эта поверхность предусматривает защиту для воздушного судна при взлете, указывая на те препятствия, которые должны быть, если возможно, устранены, маркированы или светоограждены, если устранение невозможно. Размеры и наклоны также изменяются в зависимости от кодового обозначения азродрома.

1.2.6 Внутренняя поверхность захода на посадку, внутренняя переходная поверхность и поверхность ухода на второй круг с этапа посадки

1.2.6.1 Вместе эти поверхности (см. рис. 1-3) определяют объем воздушного пространства в непосредственной близости от ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, известного как зона, свободная от препятствий (OFZ). Эта зона должна сохраняться свободной от неподвижных объектов, за исключением установленных на ломшом основании легковесных аэронавигационных средств, которые, согласно своему назначению должны устанавливаться близ ВПП, а также от временных объектов, таких как воздушные суда и наземные транспортные средства, когда ВПП используется для захода на посадку по ППП по ка-

Страница 11

Часть 6. Контролирование препятствий Глава 1. Поверхности_

тегорни II или III. Если зона, свободная от препятствий, устанавливается для ВПП, оборудованной для-точного захода на посадку по категории I, она свободна от таких объектов, когда ВПП используется для заходов на посадку по ППП по категории I.

1.2.6.2 Свободная от препятствий зона, предусмотренная на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку (кодовый номер - 3 или 4), предназначена для защиты самолета с размахом крыла в 60 м, выполняющего точный заход на посадку ниже относительной высоты, равной 30 м и находящейся в створе ВПП на зтой высоте, при наборе высоты с градиентом в 3,33 процента и с отклонением от осевой линии ВПП не более чем на 10 процентов. Для воздушного судна, рассчитанного на дистанцию прерванного взлета, градиент в 3,33 процента является наименьшим градиентом,при котором разрешается уходить на второй круг со всеми работающими двигателями с этапа посадки. Расстояние по горизонтали, равное 1800 и от порога до начала поверхности ухода на второй круг с этапа посадки, предполагает, что последней точкой для начала пилотом маневра по уходу на второй круг является конец систем! огней зоны приземления и что изменение конфигурации воздушного судна для набора высоты при положительном градиенте набора, как правило, потребует наличия дополнительного расстояния в 900 м, которое соответствует максимум 15 с полета. Величина наклона в 33,33 процента для внутренних переходных поверхностей является результатом градиента набора высоты, равного 3,33 процента, и скосом в 10 процентов.

Скос в 10 процентов установлен на основе разброса данных, полученных в результате исследований, проведенных двумя государствами.

1.2.6.3 Зона, свободная от препятствий, для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I (с кодовым номером 1 или 2), предназначена для зашиты самолета с размахом крыла в 30 м при наборе высоты с градиентом в 4 процента и с отклонением от осевой линии ВПП не более чем на 10 процентов. Градиент в 4 процента является обычным градиентом поверхности набора высоты при взлете для этих самолетов. Величина наклона внутренней переходной поверхности в 40 процентов обуславливается скосом в 10 процентов. Поверхность ухода на второй круг с этапа посадки начинается на удалении в 60 м за дальним концом от порога ВПП и совпадает с поверхностью набора высоты при взлете для этой ВПП.

1.3 ПОВЕРХНОСТИ ПАНС-ОПС

1.3.1 Общие положения

1.3.1.1 Поверхности ПАНС-ОПС предназначены для использования проектировщиками схем, в основном, при построении схем полетов по приборам с целью предотвращения столкновения воздушного судна с препятствиями при выполнении полетов по приборам. При проектировании схем проектировщик определяет зоны (горизонтально), необходима для различных участков схем*. После этого он анализирует препятствия, находящиеся в пределах определенных зон, и на основе этого анализа определяет минимальные безопасные абсолютные/относительные высоты для каждого участка схем. используемой пилотами.

1.3.1.2 Минимальная безопасная абсолютная/относительная высота, установленная для конечного этапа захода на посадку, называется "абсолютная/относительная высота пролета препятствий (ОСА/Н)". Даже в случае отсутствия у пилота визуального контакта с внешними ориентирами в любой точке на земле, уход на второй круг, начатый пилотом на этой аб-солютной/относительиой высоте или выше будет гарантировать безопасный пролет самолета над всеми потенциально опасньми препятствиями. Пилот может снизиться ниже высоты ОСА/Н только в том случае, если он визуально убежден в том, что самолет правильно наведен на ВПП и имеется достаточно визуальных ориентиров для продолжения захода на посадку. Пилоту разрешается прервать заход на посадку в любой точке ниже ОСА/Н, например, если отсутствует необходима визуальный контакт с внешними ориентирами. Такой запоздалый уход на второй круг называется уходом на второй круг с этапа посадки. Так как точка начала ухода на второй круг с этапа посадки определяется более точно, чем точка начала ухода на второй круг, потребуется зашита воздушного пространства в меньших пределах.

Примечание. Не все упомянутое ваше применимо к полетам воздушнвх судов по категории IJJ, виполняемим без ввсоти принятия решения.

Страница 12

Рчховодство по аэуопорпеввм службам

1.3.1.3 В ПАНС-ОПС определены площадь и размеры свободного от препятствий воздуш

ного пространства, необходимого для захода на посадку, умсш на второй круг, начатого на высоте ОСА/Н или вше, а также для визуального маневрирования (полета по кругу). Самолеты, продолжающие снижение ниже установленной высоты ОСА/Н, и поэтому имеющие визуальное подтверждение правильного наведения на ВПП, завишены от препятствий поверхностями ограничения препятствия, предусмотренные* в Приложении 14, и соответствующими требованиями по ограничению препятствий и их маркировке/светоограждению. Аналогичным образом указанные а Приложении 14 поверхности обеспечивают защиту дли ухода на второй круг с этапа посадки. Визуальное предотвращение столкновения с некоторые* препятствиями может быть необходимо для пилота в условиях, отличных от условий ограниченной видимости.

1.3.1.4 Воздушное пространство, необходимое для захода на посадку (включая уход

на второй круг и визуальный полет по кругу), ограничивается поверхностями, которые не всегда совпадают с поверхностями ограничения препятствий, указанные* в Приложении 14. При неточном заходе на посадку, уходе на второй круг и визуальном маневрировании поверхности имеют довольно простую форму. Типичные разрезы такого воздушного пространства, свободного от препятствия, показаны на рис. 1-4 и 1-S. Вид в плане такой зоны, свободной от препятствия, зависит от характеристик азронавигадионного средства, используемого для захода на посадку, но не от характеристик самого самолета. Типичный вид в плане показан на рис. 1-6.

Страница 13

Часть 6. Контролирование препятствий

Глава 1. Поверхности 7

1.3*1.$ При точном заходе на посадку форма воздушного пространства, свободного

от препятствий, становится оолее сложной, так как она зависит от нескольких изменяемое величии, таких как характеристики самолета (размеры, оборудование, технические характеристики) и характеристики оборудования ИЛС (категория систем. высота опорной точки, ширина линии курса курсового радиомаяка и расстояние между порогом и антенной курсового радиомаяка). Воздушное пространство может быть ограничено плоскими или изогнутыми поверхностями, которые привели к образованию "основных поверхностей КЛС", "поверхностей оценки препятствий (0А$)" и модели риска столкновения (см. нике пп. 1.3*2 - 1.3.4).

1.3.2 Основные поверхности ИЛС. "Основные поверхности ИЛС", определенные в

ПАНС-ОПС, представляют собой простейшую форму зашиты для полетов по ИЛС. Эти поверхности являются продолжениями отдельных поверхностей Приложения 14, соотнесенных через весь уровень порога и видоизмененных после порога для зашиты ухода иа второй круг по приборам. Однако воздушное пространство, ограниченное основными поверхностям! иле, обычно является слишком заниженным, вследствие чего в ПАНС-ОПС предусматриваются другие поверхности, а именно: "поверхности оценки препятствий".

1.3.3 Поверхности оценки препятствий. Поверхности оценки препятствий устанавли

вают объем воздушного пространства, внутри которого, как предполагается, существует достаточно высокая вероятность прохождения траекторий полетов самолетов, совершающих заходы на посадку по ИЛС и последующие уходы иа второй круг. Соответственно самолеты обычно нуждаются в зашита только от тех препятствий, которым проникают в это воздушное пространство) нелроиикающие объекты обычно не представляют опасности для полетов по ИЛС. Однако, если плотность препятствий, расположенных ниже оas, очень высока,

эти препятствия повывают общую степень риска и может возникнуть необходимость в их оценке (см. п.1.5.2 ниже). Упомянутое воздушное пространство (конус) изображено на рис. 1-7. Оно образовано с помощью плоских поверхностей) поверхность захода на посадку (U), поверхность у основания или "подошвенная"поверхность (А) и поверхность ухода

на второй круг (Z)) все ограничены боковыми поверхностями (X и Y)• Размеры этих поверхностей сведены в таблицу в томе II, ПАНС-ОПС. Боковым границы конуса представляют собой расчетные значения максимального отклонения самолета от осевой линии ВПП во время захода на посадку и ухода на второй круг, так что вероятность соприкосновения самолета с конусом в какой-либо точке составляет 1:10*7 _или меньше. Возможные траектории полетов, как вертикальные, так и горизонтальные для самолетов, следующих по лучам ИЛС во время захода на посадку, строились с учетом возможным допусков работы как наземного, так и бортового навигационного оборудования и пределов, до которых пилот может позволить самолету отклоняться от луча, когда он пыгтается следовать (пилотировать воздушное судно) по сигналам наведения ИЛС. При уходе иа второй круг возможным траектории полетов строятся с учетом условный предположений о минимальным характеристиках набора высоты и максимального угла отклонения самолета при маневре ухода на второй круг. Обратите внимание, что, как уже упоминалось в п. 1.3.1.5, точным размеры конуса все же изменяются в зависимости от некоторых факторов. После определения этого объема воздушного пространства простым расчеты позволяют вычислить эначеиие ОСА/Н, которое защитит самолет от всех препятствий. Различие между основными поверхностями ИЛС и поверхностями 0AS заключается в том, что размеры последних зависят от собранным данным о технических характеристиках воздушных судов при точном заходе иа посадку по ИЛС в фактических метеоусловиях полета по приборам, а не от поверхностей, определенным Приложением 14.

1.3.4 Модель риска столкновения (CRM) ИЛС. Конус воздушных подходов 0AS рассчи

тан с учетом того, что общий показатель риска составляет одно происшествие иа 10 миллионов заходов на посадку (т.е. расчетным показатель безопасности составляет 1 х 10*7 иа один заход). В результате для оценки допустимой концентрации препятствий близ 0AS требовалось оперативное решение, хотя они могли находиться ниже самой поверхности.

Кроме того, в отдельным местах поверхности 0А8 имели чрезмерную защиту, так как они были относительно простыми плоскими поверхностями, предназначенными для замыкания сложного контура и быстрого неавтоматического расчета. Вследствие этих факторов был разработан более сложный метод соотнесения высоты препятствий и мест их расположения к степени риска и ОСА/Н. Этот метод был включен в прегражу ЭВМ и называется моделью риска столкновения (СИМ). Он позволяет произвести более реальную оценку влияния препятствий, как в отдельности, так и в целом. Действительное построение конуса воздушным подходов (изображенное на рис. 1-8) связано с более сложными математическими расчетами и ие может производиться вручную. Однако его применение несложно, так как асе расчеты производятся с помощью ЭВМ. Модель риска столкновения широко доступна (ИКАО предлагает обслуживание, а заинтересованные потребители могут приобрести имеющуюся программу. Подробнее см. п. 1.S ниже).

Страница 14

Руководство по аэропортовым службам

1.3.5 Визуальное маневрирование (полет по кругу). Визуально* маневрирование

(полет по кругу), предусмотренное в ПАНС-ОПС, является визуальным продолжением схеж захода на посадку по приборам. Размеры плоаади визуального маневрирования (полета по кругу) изменяются в зависимости от скорости полета. С помощью разработки соответствуй юсоих эксплуатационных схем полетов разрешается не учитывать отдельный сектор, в кото* ром находится выступавшее препятствие. Во многих случаях размеры этой зоны будут значительно больше, чем размеры, определенные в разделе "Внутренняя горизонтальная поверхность" Приложения 14. Поэтому значения абсолютной/относительной высоты при полете по кругу, рассчитанной в соответствии с ПАНС-ОПС для фактических полетов, могут быть выв* значений, учитывающих лишь препятствия, выступающие за пределы зоны внутренней горизонтальной поверхности.

1.3.6 Эксплуатационные минимумы. В заключение следует подчеркнуть, что ВПП,

защищенная только поверхностями ограничения препятствий Приложения 14, не обязательно позволит обеспечить возможно низкие эксплуатационные минимумы, если она одновременно не удовлетворяет требованиям положений ПАНС-ОПС. Соответственно, необходимо рассмотреть объекты, выступающие за пределы поверхностей ПАНС-ОПС, независимо от того, выступают они или нет за пределы поверхности ограничения препятствий Приложения 14, и такие препятствия могут привести к эксплуатационным ограничениям.

1.4 ВНУТРЕННЯЯ ПЕРЕХОДНАЯ ПОВЕРХНОСТЬ И ПОВЕРХНОСТЬ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ С ЭТАПА ПОСАДКИ ПО ОТНОШЕНИЮ К ПОВЕРХНОСТЯМ Т И ПОВЕРХНОСТИ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ

1.4,1 Группа экспертов по нормированию высоты пролета препятствий (OCF), уста

навливая зону, свободную от препятствия, для точных заходов на посадку по категории II, создала внутреннюю переходную поверхность и поверхность ухода на второй круг с этапа посадки. При разработке новых схем захода на посадку, содержащихся в первом издании тома IX ПАНС-ОПС, Группа экспертов ОСР вместо использования этих поверхностей для оценки препятствия использовала поверхность Y и новую поверхность, получившую название поверхности ухода на второй круг (см. рис. 1-7). Требуется наличие обеих поверхностей.

При определении потребности в двух видах поверхностей, необходимо принимать во внимание различие между целями Приложения 14 и ПАНС-ОПС. Поверхности, предусмотренные в ПАНС-ОПС, предназначены для оценки влияния объектов на определение относительной высоты пролета препятствий, которая, в свою очередь, используется для определения минимумов захода на посадку и обеспечения минимального приемлемого показателя безопасности полетов (т.е. возможность столкновения с объектами не превьааает показателя 1 х 10*7). Поверхности Приложения 14 предназначены для определения границ близ аэропортов, до которых могут простираться объекты. Еще одно отличие, которое особенно связано с этими поверхностями, заключается в том, что в ПАНС-ОПС предусматривается оценка препятствий для полетов вплоть до относительной высоты пролета препятствий и для большинства самолетов при уходе на второй круг, выполняемом вине этой относительной высоты или на этой высоте с одним неработающим двигателем. Поверхности Приложения 14 предназначены для обеспечения безопасности при посадке с относительной высоты пролета препятствий или при уходе на второй круг с этапа посадки со всеми работающими двигателями, которая начинается ниже относительной высоты пролета препятствий. В случае ухода на второй круг, поверхности ПАНС-ОПС (см. пп. 1.3.2 - 1.3.4), которые включают поверхность ухода на второй круг, являются контрольными поверхностями. Поверхности оценки препятствий (0AS) расположены ниже части внутренней поверхности захода на посадку Приложения 14 и ниже той части переходной поверхности, которая находится у края зоны точки приземления. В подобных случаях поверхности Приложения 14 используются для определения ОСН. При посадке и уходе на второй круг с этапа посадки внутренняя переходная поверхность и поверхность ухода на второй круг с этапа посадки являются контрольной.

1*4.2 Поверхности ПАНС-ОПС и поверхности Приложения 14 отличаются по ряду причин.

Уход на второй круг осуществляется на относительной высоте пролета препятствий или выое.

В этой точке воздушное судно нельзя считать выровненио по ВПП, как и в случае ухода на второй круг с этапа посадки, поскольку пилот никогда не сможет установить визуальный контакт с ВПП. Поэтому для выполнения ухода на второй круг требуется более широкий отрезок, чем для ухода на второй круг с этапа посадки) следовательно использование переходных поверхностей, которые шире, отличается от использования внутренних переходных поверхностей. Во-вторых, поскольку уход на второй круг может выполняться с одним неработающим двигателем, скорость набора высоты будет меньше, чем в случае ухода на второй круг с этапа посадки, выполняемого со всеми работающими двигателями, и поэтому наклон поверхности ухода на второй круг должен быть меньше, чем наклон поверхности ухода на второй круг с этапа посадки. Поскольку в соответствии с определением уход на второй круг должен начинаться на высоте пролета препятствий или вьые, поверхность ухода на второй круг может начинаться ближе к порогу ВПП, чем поверхность ухода на второй круг с этапа посадки.

Страница 17

Часто 6. Контролирование препятствий Глава 1. Поверхности_

1.5 ИСТОРИЯ ВОПРОСА О МОДЕЛИ РИСКА СТОЛКНОВЕНИЯ

1.5.1 Модель риска столкновения (CRM) представляет собой программу ЭВМ, которая

рассчитывает вероятность столкновения самолета с препятствиями при заходе на посадку по ИЛС и при последующем уходе на второй круг. СИМ была разработана Группой зкелертов по нормированию высоты пролета препятствий в результате выполнения обширной прогремел сбора данных и последующего тщательного математического анализа. С КМ является важной часть» критериев для полетов по ИЛС, как изложено в части XII тома XI ПАНС-ОПС.

1.5.2 Оценку препятствий и расчеты высоты пролета препятствий можно осуществлять, используя поверхности оценки препятствий (см. п. 1.3.3). Однако втот неавтоматический метод, хотя и является в приаипе проспал, требует сложных математических расчетов и таким образом продолжителен по времени, особенно, когда таких препятствий много. Кроме того, он имеет два основных недостатка.

a) Во-первых, требование о том, чтобы ОAS были проспав» по форме (ряд плоских поверхностей) для быстрого неавтоматического применения критериев, приводит к тому, что в определенных зонах эти поверхности становятся чрезмерно ограничивающими, особенно вблизи ВПП. Это именно та зона, в которой вероятнее всего будут размещаться критические препятствия (глиссадиая антенна, ожидающие воздушные суда и т.д.). Таким образом, согласно критериям OAS, такие препятствия могут излишне мешать самолетам, выполняющим полеты по низким минимумам.

b) Во-вторых, использование OAS предполагает, что зти поверхности могут стать "сплошными стенами", не накладывая каких-либо зкеплуатационных ограничений в плане увеличения ОСА/Н. Совершенно очевидно, что в результате втого понизится безопасность полетов. Если лолностью положиться на практические выводы специалиста по схемам в вопросе о том, в какой точке вокруг ВПП отмечается чрезмерная плотность препятствий, могут возникнуть неоправданные зкеплуатационные ограничения.

1.5.3 Следовательно, хотя критерии OAS рассчитаны на достижение указанного за

данного уровня безопасности, они могут привести к установлению более высокого уровня безопасности и, следовательно, необоснованно препятствовать выполнению полетов по низким минимумам или, наоборот, они могут привести к тому, что безопасность полетов будет ниже требуемых стандартов. Именно для решения зтих проблем и была разработана модель риска столкновения (CRM). Она предназначена для»

a) расчетов риска отдельно для всех препятствий и в отношении отдельных препятствий для конкретных условий и окружающей среды ВПП» и

b) получения минимально допустюелх значений ОСА или ОСИ для конкретных условий и окружающей среды ВПП.

1.5.4 САМ может также использоваться»

a) при проектировании азродромов (при оценке возможного расположения новых ВПП в данных условиях местности и наличия препятствий);

b) при решении относительно того, следует ли устранять существующий объект; и

c) при решении о том, будет ли конкретное новое сооружение наклашвать зкеплуатационные ограничения (т.е. приведет ли зто к увеличению ОСА/Н).

1.5.5 Doc 9274-AN/904, получивший название Руководство по исполозованию модели риска столкновения (СИМ) для полетов по ИЛС, дает исчерпывающее описание CRM и инструкций по их использованию.

Страница 18

КОНТРОЛИРОВАНИЕ ПРЕПЯТСТВИЙ 3 АЭРОПОРТУ

2.1 ИСТОРИЯ ВОПРОСА

2.1.1 На раннем этапе развития авиации считалось, что права владельцев земельной собственности простираются от поверхности вниз к центру земли и вверх до бесконечности. Соответственно, ничто не мешало владельцу возводить сооружения на своей земле без ограничения пределов высоты, и любое постороннее вторжение в воздушное пространство считалось нарушением владения. Это означало, что воздушное судно не могло пролетать над частной собственностью на любой высоте без разрешения каждого владельца собственности. Очевидно, такая политика могла бы помешать развитию гражданской авиации и регулярному воздушному сообщению. Постепенно судебные и законодательные органы изменили доктрину о владении с целью уточнения того, что владелец собственности имеет исключительные права на воздушное пространство над своей землей только до той наибольшей высоты, которую он практически может использовать, предоставляя при этом право свободного общественного транзита через воздушное пространство вьые этого предела.

2.1.2 Когда здания выступают за пределы воздушного пространства, необходимого

для производства полетов воздушных судов, возникает конфликт интересов между владельцами собственности и эксплуатантами аэропортов. В случае невозможности устранения такого рода разногласий может возникнуть необходимость в том, чтобы национальный полномочный орган, ответственный за утверждение правил эксплуатации воздушных судов, в интересах безопасности установил ограничения, лимитирующие полеты. Такие ограничения могут принять форму требуемых смещенных порогов (что в итоге приводило к уменьшению эффективной длины ВПП), более высоких погодных минимумов для полетов, сокращения допускаемых масс воздушных судов и, возможно, ограничений для отдельных типов воздушных судов. Любые нз этих действий могут серьезно повлиять на регулярные и эффективные воздушные перевозки в аэропорт и неблагоприятно отразиться на экономике районов, обслуживаемых данным аэропортом.

2.1.3 Таким образом, вопрос контролирования препятствий интересует и волнует

национальные правительства, местные власти, владельцев собственности и эксплуатантов аэропортов. В отношении действующих аэропортов, где уже имеются препятствия, возможности любой из этих заинтересованных сторон серьезно ограничены факторами экономического, социального и политического характера. Даже 8 идеальном случае строительства нового аэропорта на открытой местности, свободной от препятствий, предотвращение сооружения будущих препятствий может оказаться затруднительным, так как исторически границы аэропортов расширились до примыкающих к ним административных центров и, наоборот, центры разрослись до границ аэропортов. Следует приложить все усилия заинтересованных сторон в целях предотвращения возведения препятствий в будущем и устранения или сокращения высоты имеющихся препятствий.

2.2 ЮРИДИЧЕСКИЕ ПОЛНОМОЧИЯ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ

2.2.1 Как правило, национальные правительства обладают основными полномочиями

и первичной ответственностью в отношении установления стандартов и критериев ограничения препятствий и обеспечения инструктивного материала и оказания помощи для тех, кто непосредственно заинтересован в контролировании препятствий. Стандартам следует придавать форму поверхностей ограничения препятствий, изложенную в главе 1, а критерии следует совмещать с предусмотренными главой 4 Приложения 14. Кроме того, нациоиальньа* полномочным органам следует разъяснять общественности и официальным лицам аэропорта социальные и экономические проблемы, которые могут возникнуть в результате невозможности сохранения поверхности ограничения препятствий свободньаш от препятствий.

2.2.2 Кроме установления стандартов и критериев, правительственным органам сле

дует там, где это целесообразно и необходимо, уполномочивать местные официальные лица принимать положения об установлении зон с целью ограничения высоты зданий и деревьев для сведения к минимуму возвышения над поверхностями ограничения препятствия. Правительствам также следует уполномочивать эксплуатантов аэропортов (или местные органы) приобретать воздушные преимущества или права собственности (в тех случаях, когда таких полномочий не существует), включая право на конфискацию собственности в интересах общественности путем использования права на принудительное отчуждение. В интересах безопасности полетов воздушных судов правительства могут также принимать правила и положения, предназначенные для того, чтобы гарантировать уведомление о возможных сооружениях препятствий в будущем.

Страница 19

Часть 6. Контролирование препятствий

Глава 2. Контролирование препятствий в аэропорту

2.2.3 При наличии соответствующих полномочий местные органам власти таким,как

муниципальные или Окружные администрации, планирующие ведомства и полномочные органы по выдаче разрешений на строительство, следует принимать положения об установлении зон относительной высоты, исходя из соответствующих поверхностей ограничения препятствий, и соответственно ограничивать планы сооружения в будущем. Они могут обратиться к владельцам собственности или разработчикам с просьбой о представлении официального уведомления о любом предполагаемом сооружении, которое может выступать за пределы поверхности ограничения препятствий. Местнъы органам следует тесно взаимодействовать с эксплуатантами аэропорта в целях обеспечения, благодаря принятым мерам, наибольшей степени возможной безопасности и эффективности полетов воздушных судов, максимальных экономических выгод для соседних административных центров и наименьшего возможного вмешательства в права владельцев недвижимой собственности.

2.2.4 Практически на эксплуатанта аэропорта ложится максимальная ответственность за ограничение н контролирование препятствий. Это включает ответственность за контролирование препятствий на земельной собственности аэропорта и за меры по устранению или уменьшению высоты существующих препятствий эа пределами границ аэропорта. Последнее обязательство может быть выполнено путем переговоров о покупке или конфискации (где разрешено) воздушных преимуществ или прав собственности.

2.2.5 Начальнику аэропорта следует назначать одного из своих сотрудников в качестве ответственного лица эа постоянное содержание зон захода на посадку, вылета и маневрирования в аэропорту свободными от препятствий, которые могут угрожать их безопасности. Начальнику аэропорта или назначенному лицу следует работать в тесном контакте с правительственными органами на всех уровнях, как национальном, так и местном в целях обеспечения всех возможных мер, направленных на предотвращение сооружения препятствий, включая предоставление полномочна органам зонирования информации относительно местоположения, длины, направления и превышения взлетно-посадочных полос, к которым относятся поверхности ограничения препятствий. Начальник аэропорта должен постоянно следить

эа тем, чтобы не допускать возведения препятствий вокруг его аэропорта, и ему следует предупреждать другие ведомства о потенциальных проблемах, которые могут возникнуть в их подведомственной сфере. Для обеспечения информации о любых строительных работах, прежде чем они могли вызвать проблему, начальнику аэропорта, при выполнении своих обязательств, следует разработать программу постоянных и частых зрительных осмотров всех зон вокруг аэропорта или осмотров естественной растительности (например деревья), которые могут возвышаться над какой-либо из поверхностей ограничения препятствий. В этой программе осмотров также следует предусмотреть ежедневное наблюдение эа всеми огнями препятствий как в аэропорту, так и эа его пределами, а также меры по исправлению в случае выхода из строя таких огней.

2.2.6 Суммируя вынескаэаиное, следует отметить, что после установления национальным правительством необходимых стандартов и критериев основньми методами контролирования препятствий, доступным для местных полномочных органов и эксплуатантов аэропортов, становятся зонирование относительной высоты, приобретение преимуществ и приобретение собственности. В последующих пунктах каждая из этих тем разбирается подробно.

2.3 ЗОНИРОВАНИЕ ОТНОСИТЕЛЬНОЙ ВЫСОТЫ

2.3.1 Введение в силу положений зонирования, включающих пределы относительной

высоты, связанной с поверхностями ограничения препятствий в аэропорту является трудным и сложным, однако необходима процессом. Для достижения этой цели в добавлении 2 приводится постановление о модельном зонировании. Как правило, любой административной единице, изъявляющей желание принять такое постановление, потребуются юридические санкции от вь»й«стоящих правительственных органов. Дажи при получении соответствующего разрешения эффективность зонирования относительной высоты, как средства защиты аэропортов, може быть существенно ограничена.

2.3.2 То, что зонирование не может быть ограничивающим до такой степени, чтобы

лишать владельца собственности права на пользование своей недвижимостью без соответствующей компенсации, стало признанной нормой закона. Когда владельцы собственности возбуждали иски против посягательства на их права собственности, многие постановления о зонировании относительной высоты признавались судебными органами как не имеющие законной силы.

Страница 20

Руководство по аэропор-ювам службам

2.3.3 Такой подход ограничивает эффективность зонирования относительной высоты,

особенно в наиболее критических зонах вблизи концов ВПП, где для поверхности ограничения препятствий могут требоваться очень малые значения относительной высоты. При любом зонировании относительной высоты необходимо признавать этот факт и предусматривать минимально допустимое значение относительной высоты, которое в условиях существующего использования близлежащих земельных участков является обоснованием. Даже в этом случае, за исключением наиболее тщательно разработанного постановления о зонировании, местное противодействие производству полетов воздушных судов и любой форме ограничений на пользование земельной собственностью может повлечь за собой правовые претензии, которые приводят к возможному аннулированию любого из этих постановлений.

2.3.4 Зонирование относительной высоты, и, естественно, любая форма зонирования,

не могут иметь обратной силы. Как правило, допускается сохранение существующих сооружений и деревьев, которые не соответствуют пределам зонирования, в качестве ненормированных объектов. В отношении подобных препятствий должны использоваться другие методы, например, приобретение преимуществ или прав собственности.

2.3.5 Тот факт, что поверхности ограничения препятствий для одного азропорта

могут проходить над земельной собственностью нескольких самостоятельных административных центров или участков действия различных юрисдикций, еще более осложняет проблему принятия эффективного зонирования. Эксплуатанты аэропортов не имеют прав зонирования

и должны полагаться на сотрудничество с соседними административными центрами. В решение этого вопроса может быть вовлечено более тридцати или сорока отдельных подведомственных областей, некоторые из которых могут оказаться разобщенными. В некоторых случаях, высшие правительственные органы разрешили создание групп регионального планирования с полномочиями принятия единообразных стандартов зонирования. Например, в одном таком слччае, правительство государства дало разрешение на учреждение объединенных советов аэропортового зонирования, членами которого являются представители эксплуатанта азропорта и любого из близлежащих муниципалитетов. Совет уполномочен устанавливать ограничения по использованию земельной площади в пределах 3,2 км от границ азропорта в зонах захода на посадку и 1,6 км - в других зонах. Совет может ввести в силу зонирование, ограничивающее значение относительной высоты, в пределах 1,6 и 2,4 км от границы аэропорта.

2.3.6 Как предлагается в пунктах зыке, в определенных районах зонирование для использования территории может оказаться таким же полезным, как и средство предотвращения возведения препятствий. Там, где это целесообразно, незастроенные районы могут быть зонированы в целях такого использования, которое обычно не влечет за собой возведения высоких сооружений. В такие виды применения могут входить сельскохозяйственные объекты, места отдыха и развлечения, парки, кладбища, автостоянки и невысокие (одноэтажные) профайле иные здания.

2.3.7 В соответствии с добавлением 2 постановления о типичном зонировании обычно включают изложение цели или необходимости действия, описание поверхностей ограничения препятствий, которые должны соответствовать поверхностям, предусмотренньм в главе 1, и указание допустима значений относительной высоты, которые должны соответствовать требованиям, изложенные в главе 4 Приложения 14. Также предусматриваются положения о минимально допустимом значении относительной высоты имеющихся ненормированных объектах, маркировке и саетоограждеиии препятствий, а также об обжалованиях положений данного постановления.

2.4 ПРИОБРЕТЕНИЕ ПРАВ СЕРВИТУТА И СОБСТВЕННОСТИ

2.4.1 Эксплуатанту азропорта следует предпринимать действия по защите поверхнос

тей ограничения препятствий в тех районах, где зонирование не отвечает требованиям, т.е. в местах близ концов ВПП или где расположены существующие препятствия. Среди этих действий следует предусматривать меры по устранению или уменьшению высоты существующих объектов, а также меры, гарантирующие исключение возведения каких-либо новых препятствий в будущем.

2.4.2 Полномочный орган аэропорта может решить эту задачу путем приобретения

прав сервитута или прав собственности. Из этих двух альтернатив приобретений прав сервитута часто оказывается более простъм и экономным. В этом случае полномочный орган аэропорта получает согласие владельца (после выплаты соответствующей компенсации) уменьшить высоту данного препятствия. Это может быть осуществлено путем прякемх переговоров с владельцем недвижимого имущества. Если границы зонирования относительной высоты не дейстэуют или являются недостаточньми для зашиты поверхности ограничения препятствий, в это соглашение следует также включать положение о недопущении возведения препятствий в будущем.

Руководства, Инструкции, Бланки

Поиск

Новые файлы

Описание

Скачать Руководство Doc 9137-AN

Видео

Другие статьи

Документы ООАКПС